2. Quel pourcentage des émissions de CO₂ est dû au trafic des véhicules particuliers au Luxembourg?

Le trafic des véhicules particuliers au Luxembourg est largement responsable des émissions de CO₂ qui se répercutent négativement sur le climat. Quelques faits :
En 1990, les transports au Luxembourg étaient responsables de 20,82% des émissions de CO₂, ce qui équivaut à 2,74 millions de tonnes de CO₂ (le ministère de l’Environnement suppose que 14,59% étaient dus au « pétrotourisme » et 6,23% au trafic à l’intérieur du pays). Les émissions ont fortement augmenté jusqu’en 2006, elles ont atteint 7,26 millions de tonnes de CO₂ au total. En 2006, le trafic était responsable de 54,59% des émissions de CO₂ au Luxembourg (dont 40,42% étaient dus au pétrotourisme et 14,17% au trafic à l’intérieur du pays).

En regardant ces chiffres d’un peu plus près on constate que les émissions de CO₂ dues au soi-disant trafic à l’intérieur du pays ont fortement augmenté entre 1990 et 2006: de 1,92 millions de tonnes à 5,373 tonnes, c’est-à-dire de 6,23% des émissions totales du Luxembourg à 14,17%. La tendance à la hausse semble se poursuivre…

Dans le traité de Kyoto, le Luxembourg s’est engagé à réduire ses émissions de CO₂ jusqu’en 2012 de 28% par rapport à 1990 – et jusqu’en 2020 de 20% par rapport à 2005.

Une action urgente s’impose donc afin de parvenir à une réduction des émissions de CO₂ dues au trafic, c’est-à-dire tant du trafic intérieur que du pétrotourisme.
www.emwelt.lu

3. Quels sont les buts du gouvernement luxembourgeois en matière de planification de la mobilité?

Le gouvernement veut parvenir à une augmentation notable du pourcentage des transports en commun dans le trafic total. Ce but a été fixé dans de nombreux documents gouvernementaux : notamment dans l’accord de coalition, le programme de l’aménagement du territoire, le concept de planification nationale IVL (instrument de planification du trafic et de l’aménagement du territoire) et la stratégie pour le climat.

On vise un soi-disant « modal split » de 25% en l’an 2020. A l’avenir, la part des transports en commun doit être de 25% du trafic total, et celle du trafic des véhicules particuliers de 75% « seulement ». De vastes mesures sont requises à cet effet, car les calculs nous disent qu’à l’heure actuelle, le pourcentage n’atteint même pas les 10%. Une publicité cohérente pour les transports en commun, une meilleure coordination entre les différents acteurs du secteur des transports en commun, l’extension de l’infrastructure du rail etc. ne sont que quelques mots-clés essentiels dans ce contexte.
www.oeko.lu
www.gouvernement.lu
www.ivl.lu
www.mobiliteit.lu

Aspect technique

4. Qu’est-ce qui vaut mieux: le diesel ou l’essence?

Du point de vue CO2, le diesel l’emporte actuellement sur l’essence . Deux facteurs sont déterminants dans ce contexte:

• la plus faible consommation de carburant des moteurs diesel
• aux stations-service luxembourgeoises, le taux d’imposition du diesel est inférieur à celui de l’essence

Une comparaison (état 2008):

Il reste néanmoins à souligner que la taxe sur le diesel a augmenté de 14% depuis 2005, et celle sur l’essence de 4,5% seulement. On peut s’attendre à ce que différence de prix entre le diesel et l’essence continue à baisser.
Le centime de Kyoto doit être ajouté à la taxe sur les produits pétroliers. Il s’agit là de recettes de l’État qui seront transférées au fonds de Kyoto. A la station-service, on paie 2 centimes par litre d’essence et 2,5 centimes par litre pour le diesel (état 2008).

Tout comme pour le centime de Kyoto, les voitures diesel – et plus particulièrement celles sans filtre à particules – sont sujettes à une taxe sur les véhicules routiers plus élevée.
Une voiture diesel (sans filtre à particules) est soumise (de façon exponentielle) à un impôt plus élevé qu’une voiture à essence avec les mêmes valeurs de CO₂. Cela veut dire que plus la valeur du CO₂ sera élevée, et plus grande sera la différence entre les montants respectifs.

L’imposition croissante du diesel et les aspects écologiques interdisent tout simplement l’achat d’une voiture diesel sans filtre à particules.

La montée rapide du prix du diesel n’est pas un hasard. Tout comme en Suisse, où le diesel est aujourd’hui déjà plus cher que l’essence, on a également reconnu chez nous qu’il est absurde de percevoir des taxes plus élevées sur l’essence que sur le diesel. Car presque toutes les valeurs limites des gaz d’échappement du diesel sont plus élevées que celles de l’essence.
Et les valeurs d’émissions des oxydes d’azote (NO_x) qui menacent notre santé et des particules de suie sont plus élevées pour le diesel que pour l’essence.
Les émissions d’oxydes d’azote des voitures diesel modernes sont aujourd’hui encore 8 à 10 fois supérieures à celles des voitures à essence contemporaines.
Mais les hydrocarbures (HC) et le monoxyde de carbone constituent une exception: dans ce cas-ci, le carton rouge revient aux voitures à essence.

Les nouvelles normes Euro-6 obligent les fabricants à développer des technologies qui conféreront une image plus « propre » au moteur diesel. Le filtre à particules et le catalyseur NO_x sont deux systèmes pour gaz d’échappement qui sont déjà proposés pour les voitures diesel et qui assurent une baisse très sensible des émissions de particules et de NO_x.
(plus d'informations au sujet des nouvelles normes sous www.wltpfacts.eu )

On peut stocker tous les gaz d’échappement et les soumettre à des processus chimiques pour les transformer en des gaz moins dangereux pour la santé, mais la méthode la plus efficace consiste à réduire ces gaz au strict minimum dès qu’ils se forment.

L’efficacité du moteur à combustion doit jouer un rôle essentiel. Du point de vue purement écologique, c’est le moteur à essence qui a quelques longueurs d’avance dans le processus de combustion chimique. Pour une quantité de carburant identique, un moteur à essence émet beaucoup moins de polluants qu’un moteur diesel. Le seul aspect négatif de la voiture à essence, c’est une consommation de carburant plus élevée.

A qui faut-il donc accorder la préférence: au diesel ou à l’essence? La réponse à cette question dépend également de la marque et du modèle. Une réponse globale à cette question n’est malheureusement pas possible si le diesel dispose la technologie AdBlue. Vous trouvez ainsi plus de motorisations Diesel qui ne disposent pas cette technologie.

www.petrol.lu
www.acl.lu
www.umweltbundesamt.de
www.kfztech.de

5. Pourquoi me faut-il un filtre à particules?

Comparés à d’autres moteurs à combustion, les moteurs diesel émettent les plus grandes quantités de particules fines et d’oxydes d’azote. C’est surtout dans les centres-villes avec leur forte densité de circulation que les substances nuisibles à la santé constituent un gros problème. Au Boulevard Royal à Luxembourg-Ville p.ex., les émissions d’oxyde d’azote s’élèvent depuis 1999 à 50 µg/m3 et elles dépassent donc la norme européenne de 40 µg/m3.
Pour réduire le pourcentage des poussières fines dans les gaz d’échappement de moteurs diesel, la technique de combustion a été améliorée au cours des dernières années et le montage des filtres à particules s’est généralisé.
On distingue quatre catégories de particules de poussière fine, qui se différencient selon leur taille:

• Grosses particules de poussières (>10 µm)
• Poussières fines inhalables: PM10 (<10 µm)
• Poussières fines pouvant pénétrer dans les poumons: PM2,5 (<2,5 µm)
• Particules ultrafines et PM1 (<1 µm)

Ce sont surtout les poussières fines inférieures à 10 µm qui constituent un gros risque pour la santé de l’homme. Elles provoquent notamment une aggravation des symptômes allergiques, un nombre croissant de crises d’asthme, d’affections des voies respiratoires et de cancers des poumons, ainsi qu’un risque accru d’otites chez les enfants. Elles sont également suspectées d’avoir des répercussions sur les maladies cardiovasculaires (notamment l’infarctus du myocarde).
Tout comme le catalyseur, le filtre à particules sert essentiellement à nous protéger des substances nuisibles à la santé.
www.vcd.org/partikelfilter.html
www.bafu.admin.ch

6. Les émissions de CO₂ d’une voiture à moteur diesel augmentent-elles si ce véhicule est muni d’un filtre à particules?

En principe, les émissions de CO₂ augmentent. Après plusieurs centaines de kilomètres, le filtre à particules est sursaturé de particules de suie et il doit être nettoyé ; on parle alors de régénération. Au cours d’une réaction chimique, les particules de suie des gaz d’échappement sont transformées en CO₂. Cette réaction ne fonctionne qu’à des températures élevées. Grâce à la combustion de carburant supplémentaire, cette température est atteinte par la plupart des modèles de filtres à particules.
De nos jours - et en dépit d’une faible hausse du CO₂ et de la consommation (3-8%) - un filtre à particules s’impose pour les moteurs diesel, car la priorité est accordée à une réduction des oxydes d’azote et des particules de fines poussières, qui sont dangereux pour la santé.
Dans leur test comparatif concernant les moteurs avec et sans filtre à particules, le club automobile autrichien (ÖAMTC) ainsi que les clubs automobiles d’Allemagne (ADAC) et des Pays-Bas (ANWB) ont clairement montré que le filtre à particules joue un rôle non négligeable dans l’épuration des gaz d’échappement.
www.oeamtc.at

7. Quelles sont les valeurs limites pour les substances nuisibles des gaz d’échappement ? La norme Euro6, c’est quoi?

eur-lex.europa.eu

8. Le biodiesel constitue-t-il une alternative écologique?

Le paquet énergétique présenté par la Commission de l’UE en février dernier dit qu’à l’avenir, 10% du carburant devront être des carburants dits bio. Mais de nombreux acteurs – notamment les mouvements pour la protection de l’environnement et de défense du tiers-monde – se montrent très sceptiques à l’égard du biodiesel.

Le plus grand problème du biodiesel est lié au fait que de très grandes surfaces agricoles devront être affectées à sa production. Et l’on craint que ces surfaces finiront par manquer à l’agriculture ou alors qu’elles seront utilisées et cultivées de façon problématique dans les pays en voie de développement.
Le bilan énergétique du biodiesel est d’ailleurs contesté (il faut investir beaucoup d’énergie). Les organisations pour la protection de l’environnement se prononcent en faveur d’une réduction de la consommation et de véhicules plus efficaces, avant d’envisager la culture de plantes productrices d’énergie. Cette façon d’agir serait bien plus sensée. Les associations pour la protection de l’environnement considèrent le biodiesel juste comme une possibilité de réduire la quantité des gaz d’échappement des bus circulant en ville.
www.oeko.lu

Eco-vignette

9. Les interdictions de circuler dans les zones environnementales allemandes valent-elles également pour les véhicules étrangers sans éco-vignette?

Oui ! Comme il s’agit de panneaux de signalisation généraux et valables pour tout le monde, les véhicules étrangers doivent également être munis d’une éco-vignette
lorsqu’ils veulent entrer dans une zone environnementale. En dehors du panneau signalant l’entrée dans la zone environnementale, il y aura un panneau supplémentaire indiquant les couleurs de l’éco-vignette qui y sont autorisées. La couleur de l’éco-vignette dépend du groupe de substances nuisibles dans lequel la voiture est classée.
Pour connaître le groupe de substances nuisibles auquel appartient un modèle de voiture donné, on pourra consulter le site : www.umwelt-plakette.de

Les véhicules faisant partie du groupe 1 n’ont pas accès aux zones environnementales. Il s’agit de voitures répondant au standard Euro-1 des gaz d’échappement, voire inférieures à ce standard.

Au Luxembourg, on peut se faire délivrer cette éco-vignette par l’intermédiaire de l’Automobile Club du Luxembourg (ACL). Des copies de la carte grise et du certificat de conformité doivent être remises personnellement au service touristique de l’Automobile Club. Une taxe de 5 € est perçue pour cette vignette, le service d’intermédiaire fourni par l’ACL est gratuit. Le processus de traitement est d’une semaine.

Liens:
www.acl.lu
www.environnement.public.lu
www.umwelt-plakette.de

www.clever-fueren.lu

Sécurité

10. Crash-tests Euro NCAP

L’écologie, l’économie et la sécurité sont plus que jamais des critères essentiels lors de l’achat d’une voiture. Ce sont surtout les prix élevés du carburant qui incitent les acheteurs à se décider de plus en plus souvent pour une voiture à faible consommation. L’aspect écologique jouera certainement un plus grand rôle suite à l’introduction de la nouvelle taxe sur les véhicules routiers basée sur les émissions de CO₂. Mais la sécurité reste bien sûr un élément essentiel lors de l’achat d’une voiture.
Pour mieux contrôler la sécurité de tous les modèles, le programme Euro NCAP a été introduit en Europe en 1997 : il s’agit de crash-tests réalisés en toute indépendance.

Le site Internet www.euroncap.com propose des rapports sur les tests les plus récents consacrés à la sécurité du conducteur et des passagers, des enfants et des piétons.

L’achat d’une voiture dans la Grande Région

11. Listes de voitures écologiques publiées dans nos pays voisins

La liste de voitures Oekotopten se rapporte exclusivement au marché automobile luxembourgeois.

Mais il y a également des organisations étrangères qui proposent des listes de voitures écologiques que le grand public peut consulter sur leurs sites Internet.
Voici quelques liens vers des listes de voitures écologiques de la région frontalière:

Conduite sûre et respectueuse de l’environnement

12. Eco-Drive®

Eco-Drive® est une technique de conduite sûre, écologique et économique, qui n’est absolument pas synonyme „d’aller tout doucement“. Eco-Drive® permet une réduction sensible de la consommation de carburant et des émissions de polluants. La technique Eco-Drive® met l’accent sur les points suivants:

• accélération rapide,
• passer à la vitesse supérieure à 2500 tours au maximum (et rétrograder par conséquent tardivement),
• choisir la vitesse la plus haute possible,
• conduire de façon prévoyante et régulière.

Celui qui applique la technique Eco-Drive® de façon conséquente peut économiser 10% de carburant, sa conduite sera plus détendue et plus sûre.