2. Welchen Anteil an CO₂-Emissionen hat der Individualverkehr in Luxemburg?

Der Individualverkehr ist in Luxemburg zu einem erheblichen Ausmaß verantwortlich für die klimaschädlichen CO₂-Emissionen. Einige Fakten :
Im Jahre 1990 war der Transport in Luxemburg verantwortlich für 20,82% der CO₂-Emissionen, sprich 2,74 Millionen Tonnen CO₂ (gemäß Annahmen des Umweltministeriums stammten hiervon 14,59% seitens des Tanktourismus und 6,23% vom Inlandverkehr). Bis zum Jahre 2006 haben die Emissionen jedoch erheblich zu genommen, auf insgesamt 7,26 Millionen Tonnen CO₂. 2006 verursachte der Verkehr 54,59% der CO₂-Emissionen Luxemburgs (davon 40,42% durch den Tanktourismus sowie 14,17% verursacht durch den Inlandverkehr).
Schaut man sich diese Zahlen etwas genauer an, so kann man feststellen, dass vom Jahre 1990 auf das Jahr 2006 auch die CO₂-Emissionen durch den sog. « Inlandverkehr » stark zugenommen haben : von 1,92 Millionen Tonnen auf 5,373 Tonnen d.h. von 6,23% der Gesamtemissionen Luxemburgs auf 14,17%. Der Trend zur Erhöhung scheint ungebrochen…
Luxemburg hatte sich im Kyoto-Abkommen verpflichtet seine CO₂-Emissionen bis 2012 gegenüber 1990 um 28 % zu reduzieren – und bis 2020 um erneut 20% gegenüber 2005.
Demnach : Dringendes Handeln ist erforderlich, um die CO₂-Emissionen durch den Verkehr d.h. sowohl den Inlandverkehr wie auch den Tanktourismus, zu reduzieren.
www.emwelt.lu

3. Welches sind die Ziele der Luxemburger Regierung in der Mobilitätsplanung?

Die Regierung hat das erklärte Ziel, den Anteil des öffentlichen Transportes am Gesamtverkehr zu erhöhen. Dies wurde in zahlreichen Regierungsdokumenten fest gehalten : u.a. vom Koalitionsabkommen, dem Programm der Landesplanung, dem IVL-Konzept (Integratives Verkehrs- und Landesplanungsinstrument), der Klimastrategie und ebenfalls in dem 2012 vorgestellten „Modu“-Konzept des Nachhaltigkeitsministeriums. Angepeilt wird ein sogenannter „modal split“ von 40%.
Hierzu sind weitgehende Maßnahmen erforderlich, denn derzeit liegt der Anteil – je nach Berechnungen – nicht einmal bei 12%.
Konsequente Werbung für den öffentlichen Transport, bessere Abstimmung zwischen den verschiedenen Transportträgern, Ausbau der Schieneninfrastruktur u.a.m. sind wichtige Stichworte in diesem Zusammenhang.
www.oeko.lu
www.gouvernement.lu
www.mobiliteit.lu

4. Wird die Nachrüstung von Diesel-Pkw mit Partikelfiltern in Luxemburg steuerlich gefördert?

Anders als in Deutschland gibt es in Luxemburg keine direkte finanzielle Unterstützung vom Staat bei einer Nachrüstung von Diesel-Pkws mit Partikelfiltern.

Eine Nachrüstung von Diesel-Pkw mit Rußpartikel ist empfehenswert, insofern der erforderliche Emissionswert eingehalten wird.
Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass man beim Nachrüsten von Partikelfiltern sich genaustens über das jeweilige Modell informieren sollte. In Deutschland wurden Partikelfilter zum Nachrüsten im Handel angeboten, die statt der in Deutschland minimal erlaubten 30% Filterwirkung nur 8% erreichten.

Auskunft kann hier die nationale Kontrollstation (SNCT) geben.
SNCT
11, route de Luxembourg
L-5230 Sandweiler
Tel.: +352 35 72 14 - 1
www.snch.lu

Technische Aspekte

5. Kann man grundsätzlich sagen, ob Diesel oder Benzin besser ist?

Natürlich hängt diese Frage davon ab, was man mit „besser“ meint. Unter ökonomischen Gesichtspunkten ist Diesel bezüglich den CO2 Emissionen im Moment „besser“ als Benzin. Hier spielen zwei Faktoren eine wichtige Rolle:

• der geringere Kraftstoffverbrauch von Dieselmotoren
• der noch niedrigere Steuersatz von Diesel gegenüber Benzin auf luxemburgischen Tankstellen

Interessant ist hier jedoch zu bemerken, dass die Mineralölsteuer für Diesel seit 2005 um 14% gestiegen ist, und für Benzin um lediglich nur 4,5%. Es ist zu erwarten, dass die Preisdifferenz zwischen Diesel und Benzin noch weiter abnehmen wird.
Bei der Mineralölsteuer muss der sogenannte Kyoto-Cent hinzugerechnet werden. Hierbei handelt es sich um staatliche Einnahmen, die dem Kyoto-Fonds zu Gute kommen. An der Tankstelle bezahlt man 2 €-Cent / L für Benzin und 2,5 €-Cent / L für Diesel (Stand 2008).

Wie beim Kyoto-Cent wird auch bei der Autosteuer der Diesel stärker belastet.
Ein Diesel-Pkw (ohne Partikelfilter) wird exponentiell höher besteuert als ein Benziner mit den gleichen CO₂-Werten. D.h. je höher der CO₂-Wert, desto größer der Unterschied im Betrag. Durch die ansteigende Besteuerung von Diesel und schon aus rein ökologischer Sicht, ist der Kauf eines Diesel-Pkws ohne Partikelfilter sowieso nicht mehr vertretbar.

Der schnell ansteigende Preis des Diesels an den Zapfsäulen kommt nicht von ungefähr. Wie in der Schweiz, wo Diesel bereits jetzt schon teurer ist als Benzin, hat man auch hierzulande erkannt, dass es widersinnig ist, Diesel niedriger zu besteuern als Benzin. Schlieβlich liegen fast alle Abgasgrenzwerte beim Diesel höher als beim Benzin.
Vor allem die gesundheitsschädlichen Stickoxide (NO_x) und Ruβpartikel haben höhere Emissionswerte beim Diesel. Die Stickoxidemissionen von moderne Diesel-Pkw sind heute noch etwa 8- bis 10-fach höher als die der fortschrittlichen Benziner. Kohlenwasserstoffe (HC) und Kohlenmonoxid (CO) bilden hier die Ausnahme – hier haben die Benziner die schlechteren Karten.

Die strengeren Euro 6 Normen, zwingt die Hersteller dazu, Technologien zu entwickeln, die dem Dieselmotor ein „sauberes“ Image verleihen sollen. Partikelfilter und NO_x-Katalysator sind beide Abgassysteme, die bereits jetzt bei Diesel-Pkw angeboten werden, und die Partikel- , wie auch NO_x-Emissionen um ein vielfaches verringern.

Man kann jegliche Abgase speichern und dank chemischer Prozesse in weniger gesundheitsschädliche Gase umwandeln, jedoch bleibt der effektivste Weg einer Verringerung der Schadstoffe, diese Gase schon bei der Entsstehung auf ein Minimum zu reduzieren. Die Effizienz des Verbrennungsmotor muss hier im Mittelpunkt stehen.

Aus rein ökologischer Sicht hat der Benzinmotor beim chemischen Verbrennungsprozess die Nase vorn. Bei einer gleichen Menge an Kraftstoff werden weit weniger Schadstoffe ausgestoβen als beim Dieselmotor. Einziger Haken beim Benziner bleibt der höhere Kraftstoffverbrauch.

Um nun die Frage ze beantworten, ob Diesel oder Benzin besser ist, muss man mit Sicherheit darauf verweisen, dass die Frage auch von der Marke und vor allem vom Pkw-modell abhängt. Eine pauschale Antwort ist hier leider nicht möglich wenn der Diesel über eine AdBlue-Technologie verfügt.
www.petrol.lu
www.acl.lu
www.umweltbundesamt.de
www.kfztech.de

6. Warum benötige ich einen Partikelfilter?

Dieselmotoren haben im Vergleich zu anderen Verbrennungsmotoren die höchsten Emissionswerte für Feinstaub und Stickoxide. Diese gesundheitsschädlichen Schadstoffe stellen vor allem in Innenstädten mit hohem Verkehrsaufkommen ein großes Problem dar.
Am Boulevard Royal in Luxemburg-Stadt z.B. liegen die Stickstoff-Emissionen mit 50 µg/m3 seit 1999 über der europäischen Richtnorm von 40 µg/m3.
Um bei Dieselmotoren den Anteil an Feinstaubpartikeln in Abgasen zu reduzieren, wurde in den letzten Jahren die Verbrennungstechnik der Motoren verbessert und vor allem Partikelfilter eingesetzt.
Je nach Größe der Feinstaubpartikel unterscheidet man zwischen 4 Kategorien:

• Grobstaub (>10 µm)
• Inhalierbarer Feinstaub: PM10 (<10 µm)
• Lungengängiger Feinstaub: PM2,5 (<2,5 µm)
• Ultrafeine Partikel und PM1 (<1 µm)

Vor allem Feinstaub unter 10 µm stellt ein hohes Gesundheitsrisiko für den Menschen dar. Zu den Auswirkungen gehören die Verstärkung von Allergiesymptomen, die Zunahme von asthmatischen Anfällen, Atemwegsbeschwerden und Lungenkrebs sowie ein gesteigertes Risiko von Mittelohrentzündungen bei Kindern. Daneben werden auch Auswirkungen auf Herz-Kreislauf-Erkrankungen (z.B. Herzinfarkt) angenommen. Wie beim Katalysator handelt es sich beim Partikelfilter vor allem um einen Schutz vor gesundheitsschädlichen Schadstoffen.

7. Steigt der CO₂ Ausstoß bei einem Pkw mit Dieselmotor, wenn dieser mit einem Partikelfilter ausgerüstet ist?

Im Prinzip steigt der CO₂ Ausstoß. Da der Partikelfilter nach einigen 100 Kilometern mit Rußpartikel übersättigt ist, muss er gereinigt werden, man spricht von einer Regeneration. Bei einer chemischen Reaktion werden die Rußpartikel im Abgas in CO₂ umgewandelt. Diese Reaktion funktioniert nur bei hoher Temperatur. Durch Verbrennung von zusätzlichem Kraftstoff wird bei den meisten Partikelfiltermodellen diese Temperatur erreicht.
Trotz eines geringen Anstiegs an CO₂ und Verbrauch (3-8%), ist ein Partikelfilter in heutigen Dieselmotoren unabdingbar, da vor allem eine Reduktion an gesundheitsschädlichen Stickoxiden und Feinstaubpartikeln Vorrang hat.
Der österreichische Automobilclub ÖAMTC und seine deutschen und holländischen Schwesterclubs, ADAC und ANWB haben in ihrem Vergleichstest - Dieselmotor mit und ohne Partikelfilter - klar gezeigt, dass der Partikelfilter einen wesentlichen Beitrag zur Abgasreinigung beisteuert.
www.oeamtc.at

8. Welche Grenzwerte gibt es für Abgasschadstoffe? Was versteht man unter Euro 6 Norm?

Das Europäische Parlament hat in den neuen Euro 6 Normen vor allem strengere Grenzwerte für Stickstoffoxide und Feinstaubpartikel festgelegt.

eur-lex.europa.eu

9.Stellt Biodiesel eine ökologische Alternative dar?

Das im Februar 2008 vorgestellte Energiepaket der EU-Kommission sieht vor, dass in Zukunft 10% des Treibstoffs aus sog. Biotreibstoffen bestehen soll.
Jedoch stehen zahlreiche Akteure – vor allem Umwelt- und Dritte-Welt-Bewegungen dem Biodiesel sehr skeptisch gegenüber.
Hauptprobleme beim Biodiesel liegen vor allem darin, dass zur Herstellung erhebliche landwirtschaftliche Flächen zur Verfügung gestellt werden müssen. Dabei wird befürchtet, dass diese der Landwirtschaft fehlen bzw. in Entwicklungsländern auf problematische Art und Weise genutzt und angebaut werden.
Darüber hinaus ist die Energiebilanz von Biodiesel umstritten (hohes Energie-Invest).
Umweltorganisationen treten dafür ein, dass vor allem der Verbrauch reduziert wird und Wagen effizienter werden, bevor an den Anbau von Energiepflanzen gedacht wird. Dies wäre weitaus sinnvoller. Biodiesel wird von Umweltbewegungen höchstens als Möglichkeit gesehen, im städtischen Busbetrieb Abgase zu reduzieren.
www.oeko.lu

Umweltplakette

10. Gelten die Fahrverbote in den deutschen Umweltzonen auch für ausländische Fahrzeuge ohne Umweltplakette?

Ja, da es sich um allgemeine und für jedermann gültige Verkehrskennzeichen handelt, müssen auch ausländische Fahrzeuge mit einer Umweltplakette gekennzeichnet sein, wenn sie in eine Umweltzone einfahren wollen.

Neben dem Verkehrskennzeichen, welches die Umweltzone angibt, wird durch ein Zusatzzeichen geregelt, welche Fahrzeuge mit welchen Umwelt-Plakettenfarben dort Zufahrt haben. Die Umwelt-Plakettenfarben hängen von der Schadstoffgruppe des Pkw ab.

Eine Antwort auf die Frage, zu welcher Schadstoffgruppe das eigene Fahrzeug gehört, findet man auf der Webseite :
www.umwelt-plakette.de
Fahrzeuge, welche der Schadstoffgruppe 1 angehören, haben keine Zufahrt zu den Umweltzonen. Hier handelt es sich um Fahrzeuge mit Abgasstandard Euro-1 oder schlechter.

In Luxemburg erhält man die Umweltplakette über den Automobil-Club Luxemburg (ACL). Kopien vom Fahrzeugzulassungsschein (Carte Grise) und vom Konformitätszertifikat müssen beim Touristischen Dienst des Automobil-Club persönlich eingereicht werden. Die Gebühr für die Plakette beträgt 5 €, der Vermittlungsdienst durch den ACL ist gratis. Der Zeitraum für die Bearbeitungsprozedur beträgt eine Woche.

Links:
www.acl.lu
www.environnement.public.lu
www.umwelt-plakette.de

www.clever-fueren.lu

Sicherheit

11. Euro NCAP - Crash-Test

Mehr denn je entwickeln sich Ökologie, Ökonomie und Sicherheit zu den Hauptkriterien beim Autokauf.
Vor allem die hohen Spritpreise führen dazu, dass sich Autokäufer immer öfter zu Fahrzeugen mit geringem Kraftstoffverbrauch entscheiden. Durch die neue CO₂-Autosteuer wird das Kriterium Ökologie sicherlich noch mehr an Bedeutung gewinnen.
Nichtsdestotrotz muss die Sicherheit ihren hohen Stellenwert beim Autokauf behalten.
Um die Sicherheit aller Modelle kontrollieren zu können, wurde 1997 ein herstellerunabhängiges Crashtest-Programm Euro NCAP in Europa eingeführt.
Auf der Internetseite www.euroncap.com finden Sie aktuelle Testberichte über die Sicherheit der Fahrzeuginsassen, der Kinder und der Fußgänger.

Autokauf in der Großregion

12. Auto-Umweltlisten im nahen Ausland

Die OekoTopten-Automobilliste bezieht sich ausschließlich auf den luxemburgischen Automobilmarkt.

Jedoch bieten auch ausländische Organisationen Auto-Umweltlisten an, die im Internet der breiten Öffentlichkeit zur Verfügung stehen.
Hier einige Links zu Auto-Umweltlisten aus der Grenzregion:

Spritsparend und Sicher Fahren

13. Eco-Drive®

Eco-Drive® ist eine sichere, umweltfreundliche und wirtschaftliche Fahrtechnik, die absolut nichts mit "Langsamfahren" zu tun hat. Mit Eco-Drive® können Treibstoffverbrauch und Schadstoffemissionen deutlich gesenkt werden. Bei der Eco-Drive®-Fahrtechnik wird grosses Gewicht auf die folgenden Punkte gelegt:

• Zügiges Beschleunigen.
• Frühes Hochschalten bei max. 2500 Touren (und entsprechend spätes Herunterschalten).
• Im höchstmöglichen Gang fahren.
• Vorausschauendes und gleichmässiges Fahren.

Wer die Eco-Drive® -Fahrtechnik konsequent anwendet, kann 10% Treibstoff sparen, fährt entspannter und sicherer.