Ratgeber: Auto Drucken PDF

Welche Mobilität für morgen?

1. Der öffentliche Transport ist – aus der Sicht von Natur, Mensch und Umwelt dem Individualverkehr vorzuziehen!

Es ist sicherlich begrüßenswert, wenn man als VerbraucherIn das umweltverträglichste Automobilmodell kauft. Trotzdem darf dies nicht darüber hinwegtäuschen, dass zum Schutz von Mensch und Umwelt, der öffentliche Transport die beste Lösung darstellt.
Dies aus vielen Gründen : weniger Schadstoff-Emissionen pro Person, weniger Lärmbelastung, weniger Landverbrauch … Jedoch vielfach auch : höherer Komfort, weniger Stress…durch die Nutzung öffentlicher Transportmittel.

Die Mobilität von morgen wird entscheidend durch sanfte Formen geprägt werden: Fußgänger, Fahrradfahrer, Zug, Tram und Busse.
Wir alle sollten dazu beitragen, in unserem Verhalten mit zu helfen, diese Verkehrswende herbei zu führen und unsere Gemeinde bzw. die staatlichen Behörden darin zu bestärken, die Rahmenbedingungen für das Umsteigen auf sanfte Mobilitätsformen zu verbessern.
www.vcd.org

2. Welchen Anteil an CO2-Emissionen hat der Individualverkehr in Luxemburg?

Der Individualverkehr ist in Luxemburg zu einem erheblichen Ausmaß verantwortlich für die klimaschädlichen CO2-Emissionen. Einige Fakten :
Im Jahre 1990 war der Transport in Luxemburg verantwortlich für 20,82% der CO2-Emissionen, sprich 2,74 Millionen Tonnen CO2 (gemäß Annahmen des Umweltministeriums stammten hiervon 14,59% seitens des Tanktourismus und 6,23% vom Inlandverkehr). Bis zum Jahre 2006 haben die Emissionen jedoch erheblich zu genommen, auf insgesamt 7,26 Millionen Tonnen CO2. 2006 verursachte der Verkehr 54,59% der CO2-Emissionen Luxemburgs (davon 40,42% durch den Tanktourismus sowie 14,17% verursacht durch den Inlandverkehr).
Schaut man sich diese Zahlen etwas genauer an, so kann man feststellen, dass vom Jahre 1990 auf das Jahr 2006 auch die CO2-Emissionen durch den sog. « Inlandverkehr » stark zugenommen haben : von 1,92 Millionen Tonnen auf 5,373 Tonnen d.h. von 6,23% der Gesamtemissionen Luxemburgs auf 14,17%. Der Trend zur Erhöhung scheint ungebrochen…
Luxemburg hatte sich im Kyoto-Abkommen verpflichtet seine CO2-Emissionen bis 2012 gegenüber 1990 um 28 % zu reduzieren – und bis 2020 um erneut 20% gegenüber 2005.
Demnach : Dringendes Handeln ist erforderlich, um die CO2-Emissionen durch den Verkehr d.h. sowohl den Inlandverkehr wie auch den Tanktourismus, zu reduzieren.
www.emwelt.lu

3. Welches sind die Ziele der Luxemburger Regierung in der Mobilitätsplanung?

Die Regierung hat das erklärte Ziel, den Anteil des öffentlichen Transportes am Gesamtverkehr zu erhöhen. Dies wurde in zahlreichen Regierungsdokumenten fest gehalten : u.a. vom Koalitionsabkommen, dem Programm der Landesplanung, dem IVL-Konzept (Integratives Verkehrs- und Landesplanungsinstrument), der Klimastrategie und ebenfalls in dem 2012 vorgestellten „Modu“-Konzept des Nachhaltigkeitsministeriums. Angepeilt wird ein sogenannter „modal split“ von 40%.
Hierzu sind weitgehende Maßnahmen erforderlich, denn derzeit liegt der Anteil – je nach Berechnungen – nicht einmal bei 12%. 
Konsequente Werbung für den öffentlichen Transport, bessere Abstimmung zwischen den verschiedenen Transportträgern, Ausbau der Schieneninfrastruktur u.a.m. sind wichtige Stichworte in diesem Zusammenhang.
www.oeko.lu
www.gouvernement.lu
www.ivl.lu
www.mobiliteit.lu
www.modu.lu

4. Wird die Nachrüstung von Diesel-Pkw mit Partikelfiltern in Luxemburg steuerlich gefördert?

Anders als in Deutschland gibt es in Luxemburg keine direkte finanzielle Unterstützung vom Staat bei einer Nachrüstung von Diesel-Pkws mit Partikelfiltern.

Eine Nachrüstung von Diesel-Pkw mit Rußpartikel ist empfehenswert, insofern der erforderliche Emissionswert eingehalten wird.
Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass man beim Nachrüsten von Partikelfiltern sich genaustens über das jeweilige Modell informieren sollte. In Deutschland wurden Partikelfilter zum Nachrüsten im Handel angeboten, die statt der in Deutschland minimal erlaubten 30% Filterwirkung nur 8% erreichten.

Auskunft kann hier die nationale Kontrollstation (SNCT) geben.
SNCT
11, route de Luxembourg
L-5230 Sandweiler
Tel.: +352 35 72 14 - 1
www.snch.lu

Technische Aspekte

5. Kann man grundsätzlich sagen, ob Diesel oder Benzin besser ist?

Natürlich hängt diese Frage davon ab, was man mit „besser“ meint. Unter ökonomischen Gesichtspunkten ist Diesel im Moment „besser“ als Benzin. Hier spielen zwei Faktoren eine wichtige Rolle:

  • der geringere Kraftstoffverbrauch von Dieselmotoren
  • der noch niedrigere Steuersatz von Diesel gegenüber Benzin auf luxemburgischen Tankstellen


Interessant ist hier jedoch zu bemerken, dass die Mineralölsteuer für Diesel seit 2005 um 14% gestiegen ist, und für Benzin um lediglich nur 4,5%. Es ist zu erwarten, dass die Preisdifferenz zwischen Diesel und Benzin noch weiter abnehmen wird.
Bei der Mineralölsteuer muss der sogenannte Kyoto-Cent hinzugerechnet werden. Hierbei handelt es sich um staatliche Einnahmen, die dem Kyoto-Fonds zu Gute kommen. An der Tankstelle bezahlt man 2 €-Cent / L für Benzin und 2,5 €-Cent / L für Diesel (Stand 2008).

Wie beim Kyoto-Cent wird auch bei der Autosteuer der Diesel stärker belastet.
Ein Diesel-Pkw (ohne Partikelfilter) wird exponentiell höher besteuert als ein Benziner mit den gleichen CO2-Werten. D.h. je höher der CO2-Wert, desto größer der Unterschied im Betrag. Durch die ansteigende Besteuerung von Diesel und schon aus rein ökologischer Sicht, ist der Kauf eines Diesel-Pkws ohne Partikelfilter sowieso nicht mehr vertretbar.

Der schnell ansteigende Preis des Diesels an den Zapfsäulen kommt nicht von ungefähr. Wie in der Schweiz, wo Diesel bereits jetzt schon teurer ist als Benzin, hat man auch hierzulande erkannt, dass es widersinnig ist, Diesel niedriger zu besteuern als Benzin. Schlieβlich liegen fast alle Abgasgrenzwerte beim Diesel höher als beim Benzin.
Vor allem die gesundheitsschädlichen Stickoxide (NOx) und Ruβpartikel haben höhere Emissionswerte beim Diesel. Die Stickoxidemissionen von moderne Diesel-Pkw sind heute noch etwa 8- bis 10-fach höher als die der fortschrittlichen Benziner. Kohlenwasserstoffe (HC) und Kohlenmonoxid (CO) bilden hier die Ausnahme – hier haben die Benziner die schlechteren Karten.

Die strengere Euro 6 Norm, zwingt die Hersteller dazu, Technologien zu entwickeln, die dem Dieselmotor ein „sauberes“ Image verleihen sollen. Partikelfilter und NOx-Katalysator sind beide Abgassysteme, die bereits jetzt bei Diesel-Pkw angeboten werden, und die Partikel- , wie auch NOx-Emissionen um ein vielfaches verringern.

Man kann jegliche Abgase speichern und dank chemischer Prozesse in weniger gesundheitsschädliche Gase umwandeln, jedoch bleibt der effektivste Weg einer Verringerung der Schadstoffe, diese Gase schon bei der Entsstehung auf ein Minimum zu reduzieren. Die Effizienz des Verbrennungsmotor muss hier im Mittelpunkt stehen.

Aus rein ökologischer Sicht hat der Benzinmotor beim chemischen Verbrennungsprozess die Nase vorn. Bei einer gleichen Menge an Kraftstoff werden weit weniger Schadstoffe ausgestoβen als beim Dieselmotor. Einziger Haken beim Benziner bleibt der höhere Kraftstoffverbrauch.

Um nun die Frage ze beantworten, ob Diesel oder Benzin besser ist, muss man mit Sicherheit darauf verweisen, dass die Frage auch von der Marke und vor allem vom Pkw-modell abhängt. Eine pauschale Antwort ist hier leider nicht möglich.
www.petrol.lu
www.acl.lu
www.umweltbundesamt.de
www.kfztech.de

6. Warum benötige ich einen Partikelfilter?

Dieselmotoren haben im Vergleich zu anderen Verbrennungsmotoren die höchsten Emissionswerte für Feinstaub und Stickoxide. Diese gesundheitsschädlichen Schadstoffe stellen vor allem in Innenstädten mit hohem Verkehrsaufkommen ein großes Problem dar.
Am Boulevard Royal in Luxemburg-Stadt z.B. liegen die Stickstoff-Emissionen mit 50 µg/m3 seit 1999 über der europäischen Richtnorm von 40 µg/m3.
Um bei Dieselmotoren den Anteil an Feinstaubpartikeln in Abgasen zu reduzieren, wurde in den letzten Jahren die Verbrennungstechnik der Motoren verbessert und vor allem Partikelfilter eingesetzt.
Je nach Größe der Feinstaubpartikel unterscheidet man zwischen 4 Kategorien:

  • Grobstaub (>10 µm)
  • Inhalierbarer Feinstaub: PM10 (<10 µm)
  • Lungengängiger Feinstaub: PM2,5 (<2,5 µm)
  • Ultrafeine Partikel und PM1 (<1 µm)

Vor allem Feinstaub unter 10 µm stellt ein hohes Gesundheitsrisiko für den Menschen dar. Zu den Auswirkungen gehören die Verstärkung von Allergiesymptomen, die Zunahme von asthmatischen Anfällen, Atemwegsbeschwerden und Lungenkrebs sowie ein gesteigertes Risiko von Mittelohrentzündungen bei Kindern. Daneben werden auch Auswirkungen auf Herz-Kreislauf-Erkrankungen (z.B. Herzinfarkt) angenommen. Wie beim Katalysator handelt es sich beim Partikelfilter vor allem um einen Schutz vor gesundheitsschädlichen Schadstoffen.

www.wort.lu
www.vcd.org/partikelfilter.html
www.bafu.admin.ch

7. Steigt der CO2 Ausstoß bei einem Pkw mit Dieselmotor, wenn dieser mit einem Partikelfilter ausgerüstet ist?

Im Prinzip steigt der CO2 Ausstoß. Da der Partikelfilter nach einigen 100 Kilometern mit Rußpartikel übersättigt ist, muss er gereinigt werden, man spricht von einer Regeneration. Bei einer chemischen Reaktion werden die Rußpartikel im Abgas in CO2 umgewandelt. Diese Reaktion funktioniert nur bei hoher Temperatur. Durch Verbrennung von zusätzlichem Kraftstoff wird bei den meisten Partikelfiltermodellen diese Temperatur erreicht.
Trotz eines geringen Anstiegs an CO2 und Verbrauch (3-8%), ist ein Partikelfilter in heutigen Dieselmotoren unabdingbar, da vor allem eine Reduktion an gesundheitsschädlichen Stickoxiden und Feinstaubpartikeln Vorrang hat.
Der österreichische Automobilclub ÖAMTC und seine deutschen und holländischen Schwesterclubs, ADAC und ANWB haben in ihrem Vergleichstest - Dieselmotor mit und ohne Partikelfilter - klar gezeigt, dass der Partikelfilter einen wesentlichen Beitrag zur Abgasreinigung beisteuert.
www.oeamtc.at

8. Welche Grenzwerte gibt es für Abgasschadstoffe? Was versteht man unter Euro 5 Norm?

Seit Juli 1992 legt das Europäische Parlament regelmässig neue Emissionsgrenzwerte für Pkws fest, um einem allgemeinen Anstieg der gesundheitsschädlichen Schadstoffe und Treibhausgase entgegenzuwirken.
Das Europäische Parlament hat in der neuen Euro 5 Norm und der nachfolgenden Euro 6 Norm vor allem strengere Grenzwerte für Stickstoffoxide und Feinstaubpartikel festgelegt. Mit der neuen Euro 5 Norm, die ab September 2009 für alle fabrikneuen Pkw verbindlich ist, wird der Grenzwert bei Dieselmotoren für Stickstoff-Emissionen auf 180 mg/km herabgesetzt (Euro 4: 250 mg/km). Bei Benzinmotoren liegt der neue Grenzwert bei 60 mg/km (Euro 4: 80 mg/km). Der Grenzwert der Partikelmasse (PM) wird im Vergleich zu Euro 4 um 80% von 25 mg/km auf 5 mg/km gesenkt. Dieser neue Grenzwert gilt für Diesel- und Benzinmotoren.

EU Emission Standards für Personenkraftwagen, mg/km
Kraftsstoff Datum CO HC HC+NOx NOx PM
Diesel
Euro 1 Juli 1992 3160 - 1130 - 180
Euro 2 Januar 1996 1000 - 700 / 900 - 80 / 100
Euro 3 Januar 2000 640 - 560 500 50
Euro 4 Januar 2005 500 - 300 250 25
Euro 5 September 2009 500 - 230 180 5
Euro 6 Januar 2014 500 - 170 80 5
Benzin
Euro 1 Juli 1992 3160 - 1130 - -
Euro 2 Januar 1996 2200 - 500 - -
Euro 3 Januar 2000 2300 200 - 150 -
Euro 4 Januar 2005 1000 100 - 80 -
Euro 5 September 2009 1000 100 - 60 5
Euro 6 Januar 2014 1000 100 - 60 5

 

eur-lex.europa.eu

9.Stellt Biodiesel eine ökologische Alternative dar?

Das im Februar 2008 vorgestellte Energiepaket der EU-Kommission sieht vor, dass in Zukunft 10% des Treibstoffs aus sog. Biotreibstoffen bestehen soll.
Jedoch stehen zahlreiche Akteure – vor allem Umwelt- und Dritte-Welt-Bewegungen dem Biodiesel sehr skeptisch gegenüber.
Hauptprobleme beim Biodiesel liegen vor allem darin, dass zur Herstellung erhebliche landwirtschaftliche Flächen zur Verfügung gestellt werden müssen. Dabei wird befürchtet, dass diese der Landwirtschaft fehlen bzw. in Entwicklungsländern auf problematische Art und Weise genutzt und angebaut werden.
Darüber hinaus ist die Energiebilanz von Biodiesel umstritten (hohes Energie-Invest).
Umweltorganisationen treten dafür ein, dass vor allem der Verbrauch reduziert wird und Wagen effizienter werden, bevor an den Anbau von Energiepflanzen gedacht wird. Dies wäre weitaus sinnvoller. Biodiesel wird von Umweltbewegungen höchstens als Möglichkeit gesehen, im städtischen Busbetrieb Abgase zu reduzieren.
www.oeko.lu

10. Wie ist ein Erdgasauto zu werten? Gibt es hier eine finanzielle Unterstützung?

Erdgasfahrzeuge sind leise und stoßen praktisch keine Rußpartikel aus. Im Vergleich zu Benziner, emittieren Erdgasautos 32% weniger CO2 und auch bei Diesel-Pkw erreicht man ein beachtliche Verringerung von 12% CO2 und von 70% (!) NOx.
Mittlerweile findet man, von Kleinwagen bis Van, fast in jeder Sparte ein Erdgasmodell.

Obgleich die Anschaffung von Erdgasautos teurer ausfällt als die von Benziner des gleichen Typs, decken sich die Mehrkosten schon nach einigen tausend Kilometer, bedingt durch den niedrigen Erdgaspreis. Erdgas hat auch steuerliche Vorteile, so beläuft sich der Mehrwertsteuer-Satz beim Erdgas auf nur 6 %, bei Diesel und Benzin sind es die üblichen Mehrwertsteuer.

Der Grund, weswegen die meisten Leute Erdgasautos meiden, ist oft das fehlende Vertrauen in die Sicherheit dieser Autos. Jedoch ist diese Angst nicht begründet, da Erdgasautos nicht weniger sicher sind als Benziner oder Diesler. Erdgas ist schwer entflammbar - Die Zündtemperatur liegt bei 650° Celsius und ist damit wesentlich höher als diejenige von Benzin und Diesel.
Des weiteren verhindert die Beschaffenheit der Materialen ein Austreten von Gas bei einem Unfall.
Ein weiterer Grund, weswegen Erdgasautos gemieden werden, liegt oft an der fälschlichen Verwechslung mit Flüssiggasfahrzeugen (LPG). Oft sieht man in Tiefgaragen oder Tunnels ein Verbotsschild für LPG. Dies will aber nicht heißen, dass dieses Verbot auch für Erdgasautos gilt. Laut Gesetzgeber ist das Befahren und Einstellen von erdgasbetriebenen Motorfahrzeugen in Einstellräumen und Reparaturwerkstätten grundsätzlich unproblematisch und erlaubt.

Der große Nachteil von Erdgas gegenüber Benzin und Diesel liegt mit Sicherheit in der geringen durchschnittlichen Reichweite, die bei nur 250 bis 400 Kilometer endet.
Bivalente Fahrzeuge, die sowohl einen Erdgas- als auch einen herkömmlichen Benzintank haben, umgehen dieses Problem, indem sie bei leerem Gastank einfach auf Benzin umschalten.
Das Problem ist hier jedoch, dass bivalente Fahrzeuge auf Benzin optimiert sind und somit der Verbrauch an Erdgas erhöht wird.

Der größte Nachteil von Erdgas in Luxemburg liegt aber mit Recht an dem sehr mageren Erdgastankstellennetz.
In Luxemburg sind derzeit nur 5 Tankstellen in Betrieb: Findel, Merl, Schifflange, Bascharage und Remerschen. Zwei weitere Tankstellen, in Lintgen und Wasserbillig sind zurzeit in Ausarbeitung.
Eine Erweiterung des Tankstellennetzes wird dem Erdgasantrieb in Luxemburg mit Gewissheit mehr Attraktivität verleihen.
www.vcd.org
www.erdgas.lu
www.erdgasfahren.ch
www.besser-autokaufen.de
eur-lex.europa.eu

Umweltplakette

11. Gelten die Fahrverbote in den deutschen Umweltzonen auch für ausländische Fahrzeuge ohne Umweltplakette?

Ja, da es sich um allgemeine und für jedermann gültige Verkehrskennzeichen handelt, müssen auch ausländische Fahrzeuge mit einer Umweltplakette gekennzeichnet sein, wenn sie in eine Umweltzone einfahren wollen.

Neben dem Verkehrskennzeichen, welches die Umweltzone angibt, wird durch ein Zusatzzeichen geregelt, welche Fahrzeuge mit welchen Umwelt-Plakettenfarben dort Zufahrt haben. Die Umwelt-Plakettenfarben hängen von der Schadstoffgruppe des Pkw ab.

Eine Antwort auf die Frage, zu welcher Schadstoffgruppe das eigene Fahrzeug gehört, findet man auf der Webseite :
www.umwelt-plakette.de
Fahrzeuge, welche der Schadstoffgruppe 1 angehören, haben keine Zufahrt zu den Umweltzonen. Hier handelt es sich um Fahrzeuge mit Abgasstandard Euro-1 oder schlechter.

In Luxemburg erhält man die Umweltplakette über den Automobil-Club Luxemburg (ACL). Kopien vom Fahrzeugzulassungsschein (Carte Grise) und vom Konformitätszertifikat müssen beim Touristischen Dienst des Automobil-Club persönlich eingereicht werden. Die Gebühr für die Plakette beträgt 5 €, der Vermittlungsdienst durch den ACL ist gratis. Der Zeitraum für die Bearbeitungsprozedur beträgt eine Woche.

ACL
54, route de Longwy
L-8007 Bertrange
Tel. 45 00 45-400
www.acl.lu
www.environnement.public.lu
www.umwelt-plakette.de

12. Wo und wann werden Umweltzonen in Deutschland eingerichtet?

Die ersten Umweltzonen werden ab 1. Januar in Berlin, Hannover und Köln eingerichtet.

01.01.2008 Berlin, Hannover, Köln
01.03.2008 Ilsfeld, Leonberg, Ludwigsburg, Mannheim, Schwäbisch-Gmünd, Stuttgart, Tübingen
01.07.2008 Bochum
01.10.2008 München
in 2008 (Datum offen) Augsburg, Dortmund, Düsseldorf, Essen, Frankfurt/Main, Gera, Mühlacker, Pforzheim, Regensburg, Reutlingen
01.01.2009 Nürnberg, Herrenberg
01.01.2010 Freiburg (Breisgau)
in 2010 (Datum offen) Braunschweig, Darmstadt, Dresden, Heidelberg, Karlsruhe, Leipzig, Magdeburg, Neu-Ulm, Pleidelsheim, Ulm
www.umwelt-plakette.de

Sicherheit

13. Euro NCAP - Crash-Test

Mehr denn je entwickeln sich Ökologie, Ökonomie und Sicherheit zu den Hauptkriterien beim Autokauf.
Vor allem die hohen Spritpreise führen dazu, dass sich Autokäufer immer öfter zu Fahrzeugen mit geringem Kraftstoffverbrauch entscheiden. Durch die neue CO2-Autosteuer wird das Kriterium Ökologie sicherlich noch mehr an Bedeutung gewinnen.
Nichtsdestotrotz muss die Sicherheit ihren hohen Stellenwert beim Autokauf behalten.
Um die Sicherheit aller Modelle kontrollieren zu können, wurde 1997 ein herstellerunabhängiges Crashtest-Programm Euro NCAP in Europa eingeführt.
Auf der Internetseite www.euroncap.com finden Sie aktuelle Testberichte über die Sicherheit der Fahrzeuginsassen, der Kinder und der Fußgänger.

Autokauf in der Großregion

14. Auto-Umweltlisten im nahen Ausland

Die OekoTopten-Automobilliste bezieht sich ausschließlich auf den luxemburgischen Automobilmarkt.

Jedoch bieten auch ausländische Organisationen Auto-Umweltlisten an, die im Internet der breiten Öffentlichkeit zur Verfügung stehen.
Hier einige Links zu Auto-Umweltlisten aus der Grenzregion:

Belgien: portal.health.fgov.be
Träger: Belgischer Föderaler Öffentlicher Dienst
Deutschland: www.ecotopten.de
Träger: Öko-Institut e.V.
Frankreich: www.guide-topten.com
Träger: WWF-France & CLCV

Spritsparend und Sicher Fahren

15. Eco-Drive®

Eco-Drive® ist eine sichere, umweltfreundliche und wirtschaftliche Fahrtechnik, die absolut nichts mit "Langsamfahren" zu tun hat. Mit Eco-Drive® können Treibstoffverbrauch und Schadstoffemissionen deutlich gesenkt werden. Bei der Eco-Drive®-Fahrtechnik wird grosses Gewicht auf die folgenden Punkte gelegt:

  • Zügiges Beschleunigen.
  • Frühes Hochschalten bei max. 2500 Touren (und entsprechend spätes Herunterschalten).
  • Im höchstmöglichen Gang fahren.
  • Vorausschauendes und gleichmässiges Fahren.

Wer die Eco-Drive® -Fahrtechnik konsequent anwendet, kann 10% Treibstoff sparen, fährt entspannter und sicherer.

(Quelle: Quality Alliance Eco-Drive®)
www.ecodrive.ch

Letzte Änderung: 27.10.2015