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Welche Mobilität für morgen?

Öffentlicher Transport

Individualverkehr - Anteil an CO₂-Emissionen

Ziele der Luxemburger Regierung in der Mobilitätsplanung

Finanzielle Aspekte

Finanzielle Unterstützung (750 €)

Die neue Autosteuer im Detail

Beispiele zur Autosteuer

Nachrüstung von Partikelfiltern

Technische Aspekte

Vergleich Diesel oder Benzin

Warum ein Partikelfilter?

Steigende CO₂-Werte mit Partikelfilter?

Euro Normen

Biodiesel - eine ökologische Alternative?

Erdgasautos

Umweltplakette

Fahrverbot für Ausländische Fahrzeuge in Umweltzonen?

Umweltzonen in Deutschland

Sicherheit

Euro NCAP - Crash-Test

Autokauf in der Groβregion

Auto-Umweltlisten im nahen Ausland

Spritsparend und Sicher Fahren

Eco-Drive®

Welche Mobilität für morgen?

1. Der öffentliche Transport ist – aus der Sicht von Natur, Mensch und Umwelt dem Individualverkehr vorzuziehen!

Es ist sicherlich begrüßenswert, wenn man als VerbraucherIn das umweltverträglichste Automobilmodell kauft. Trotzdem darf dies nicht darüber hinwegtäuschen, dass zum Schutz von Mensch und Umwelt, der öffentliche Transport die beste Lösung darstellt.
Dies aus vielen Gründen : weniger Schadstoff-Emissionen pro Person, weniger Lärmbelastung, weniger Landverbrauch … Jedoch vielfach auch : höherer Komfort, weniger Stress…durch die Nutzung öffentlicher Transportmittel.

Die Mobilität von morgen wird entscheidend durch sanfte Formen geprägt werden: Fußgänger, Fahrradfahrer, Zug, Tram und Busse.
Wir alle sollten dazu beitragen, in unserem Verhalten mit zu helfen, diese Verkehrswende herbei zu führen und unsere Gemeinde bzw. die staatlichen Behörden darin zu bestärken, die Rahmenbedingungen für das Umsteigen auf sanfte Mobilitätsformen zu verbessern.



www.vcd.org

2. Welchen Anteil an CO₂-Emissionen hat der Individualverkehr in Luxemburg?

Der Individualverkehr ist in Luxemburg zu einem erheblichen Ausmaß verantwortlich für die klimaschädlichen CO2-Emissionen. Einige Fakten :
Im Jahre 1990 war der Transport in Luxemburg verantwortlich für 20,82% der CO₂-Emissionen, sprich 2,74 Millionen Tonnen CO₂ (gemäß Annahmen des Umweltministeriums stammten hiervon 14,59% seitens des Tanktourismus und 6,23% vom Inlandverkehr). Bis zum Jahre 2006 haben die Emissionen jedoch erheblich zu genommen, auf insgesamt 7,26 Millionen Tonnen CO₂. 2006 verursachte der Verkehr 54,59% der CO₂-Emissionen Luxemburgs (davon 40,42% durch den Tanktourismus sowie 14,17% verursacht durch den Inlandverkehr).
Schaut man sich diese Zahlen etwas genauer an, so kann man feststellen, dass vom Jahre 1990 auf das Jahr 2006 auch die CO₂-Emissionen durch den sog. « Inlandverkehr » stark zugenommen haben : von 1,92 Millionen Tonnen auf 5,373 Tonnen d.h. von 6,23% der Gesamtemissionen Luxemburgs auf 14,17%. Der Trend zur Erhöhung scheint ungebrochen…
Luxemburg hat sich im Kyoto-Abkommen verpflichtet seine CO₂-Emissionen bis 2012 gegenüber 1990 um 28 % zu reduzieren – und bis 2020 um erneut 20% gegenüber 2005.

Demnach : Dringendes Handeln ist erforderlich, um die CO₂-Emissionen durch den Verkehr d.h. sowohl den Inlandverkehr wie auch den Tanktourismus, zu reduzieren.

www.emwelt.lu

3. Welches sind die Ziele der Luxemburger Regierung in der Mobilitätsplanung?

Die Regierung hat das erklärte Ziel, den Anteil des öffentlichen Transportes am Gesamtverkehr erheblich zu erhöhen. Dies wurde in zahlreichen Regierungsdokumenten fest gehalten : u.a. vom Koalitionsabkommen, dem Programm der Landesplanung und dem IVL-Konzept (Integratives Verkehrs- und Landesplanungsinstrument) sowie der Klimastrategie. Angepeilt wird ein sog. „modal split“ von 25% im Jahre 2020. D.h. in Zukunft soll der Anteil des öffentlichen Transportes am Gesamtverkehr 25% betragen, der Individualverkehr « nur » noch 75%.
Hierzu sind weitgehende Maßnahmen erforderlich, denn derzeit liegt der Anteil – je nach Berechnungen – nicht einmal bei 12%.
Konsequente Werbung für den öffentlichen Transport, bessere Abstimmung zwischen den verschiedenen Transportträgern, Ausbau der Schieneninfrastruktur u.a.m. sind wichtige Stichworte in diesem Zusammenhang.

www.oeko.lu
www.gouvernement.lu
www.ivl.lu
www.mobiliteit.lu

Finanzielle Aspekt

4. Unter welchen Bedingungen komme ich in den Genuss einer finanziellen Unterstützung vom Staat beim Neukauf eines Pkw?

Die Prämie CAR-e ist eine finanzielle Unterstützung des Staates von 750 €, und richtet sich an Personen, welche ein Auto erworben haben, das folgende CO₂ Emissionsgrenzwerte nicht überschreitet:

• 120 g/km (160 g/km unter bestimmten Bedingungen ⁽¹⁾), wenn das Auto bis zum 31. Juli 2010 zum ersten Mal angemeldet wird. ⁽²⁾
  
• 110 g/km (160 g/km unter bestimmten Bedingungen ⁽¹⁾), wenn das Auto ab dem 1. August 2010 zum ersten Mal angemeldet wird. ⁽²⁾
  

Um in den Genuß der Prämie CAR-e zu kommen, muss die erste Zulassung des Autos in den folgenden Zeiträumen stattgefunden haben:

• zwischen dem 1. Juni 2007 und dem 31. Dezember 2010, wenn es sich beim Besitzer um eine "personne physique" handelt.
• zwischen dem 1. Juni 2008 und dem 31. Dezember 2010, wenn es sich um eine "personne morale de droit privé" handelt.

Die Prämie wird auf 1 500 € verdoppelt, wenn das Auto den CO₂ Emissionsgrenzwert von 100 g/km nicht übersteigt und im Laufe des Jahres 2010 zum ersten Mal angemeldet wird.

⁽¹⁾ Der Grenzwert von 160 g CO₂ pro km gilt für folgende Fahrzeuge:

• Autos mit mindestens 6 Sitzplätzen, unter der Bedingung, dass der Besitzer, respektive im Falle eines Leasingvertrags, der Vertragsnehmer eine "personne physique" ist und Teil eines Haushalts mit mindestens 6 Personen ist.
• Elektroautos, Hybridautos und Autos welche mit Erdgas oder GPL angetrieben werden.
• Fahrzeuge, welche auf Personen angemeldet sind, die im Besitz einer Invalidenkarte B oder C sind, respektive auf Personen, die die Betreuung invalider Personen inne haben. Die Invalidität muss permanent sein, respektive mindestens 2 Jahre andauern.

www.car-e.lu
www.environnement.public.lu
www.legilux.public.lu

5. Wie wird die neue Autosteuer berechnet?

Seit dem 1. Januar 2007 gilt nicht mehr der Hubraum als Basis für die Berechnung der Autosteuer, sondern der CO₂-Emissionswert des Modells. Die Emissionswerte werden für jedes Pkwmodell von allen Herstellern nach einem einheitlichen und streng geregelten Test gemessen. Dieser Test ist als Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ) bekannt.

Die Autosteuer für Pkw, die ab dem 1. Januar 2001 zugelassen wurden und deren Verbrennungsmotor mit Gas oder Flüssigtreibstoff angetrieben wird, wird mit folgender Formel berechnet: a x b x c

a ist der CO₂-Emissionswert, welcher auf dem Konformitätszertifikat unter der Rubrik 46.2 zu finden ist.

b ist ein Multiplikator und variiert je nach Treibstoffart:

• 0,9 für Pkw mit Dieselmotor
• 0,6 für Pkw mit Verbrennungsmotor, welcher nicht mit Diesel angetrieben wird.

c trägt den Wert 0,50 wenn die CO₂-Emissionswerte den Grenzwert von 90 g/km nicht überschreiten.
Für jede zusätzlich angefangenen 10 g/km wird der Wert um 0,10 erhöht, d.h. für 99 g/km wäre c = 0,6.
Der Endbetrag wird schließlich abgerundet.

Beispiel: VW Golf 1.9 TDI (105 Ps) ohne Partikelfilter: 132 g/km CO₂

132 x 0,9 x 1,00 = 118 €

Man erhält einen Steuernachlass von 50 € für einen Pkw mit Dieselmotor, welcher in der Rubrik 46.1 des Konformitätszertifikats einen Emissionswert von Rußpartikeln bis maximal 10 mg/km eingetragen hat. Dieser Wert wird mit einem werkseingebauten Partikelfilter quasi immer erreicht.

Die Autosteuer für Pkw, die vor dem 1. Januar 2001 zugelassen wurden, wird in Funktion des Hubraumvolumens berechnet.

Für jede zusätzlich angefangenen 100 cm³ Hubraumvolumen wird der Betrag wie folgt verrechnet:

• 7 € für Fahrzeuge mit einem Hubraum von 1 bis 1600 cm³,
• 9 € für Fahrzeuge mit einem Hubraum von 1601 bis 2000 cm³,
• 13 € für Fahrzeuge mit einem Hubraum von 2001 bis 3000 cm³,
• 15 € für Fahrzeuge mit einem Hubraum von 3001 bis 4000 cm³,
• 18 € für Fahrzeuge mit einem Hubraum über 4000 cm³.

Beispiel: Opel Ascona 1998 cm³ (Baujahr 1982)

20 x 9 € = 180 €

Nähere Informationen zum Gesetzestext findet man unter folgenden Links:
www.mt.public.lu
www.legilux.public.lu

Hier einige Steuerrechner im Netz, welche durch Angabe des CO₂-Emissionswert und der Motorenart einfach und schnell die Autosteuer berechnen. auto.rtl.lu/automaart/steier

6. Beispiele zur Autosteuer für Pkw ab Baujahr 2001 aus den 7 verschiedenen Kategorien der OekoToptenliste:

¹ Beim Neukauf eines Pkw mit CO₂-Emissionswerte unter 120 g/km respektiv unter 160 g/km erhält man eine finanzielle Unterstützung vom Staat von 750 €
² PF = Partikelfilter
³ Steuernachlass von 50 € für Pkw mit Dieselmotor mit Emissionswerten (NO_x, PM) bis maximal 10 mg/km

7. Wird die Nachrüstung von Diesel-Pkw mit Partikelfiltern in Luxemburg steuerlich gefördert?

Anders als in Deutschland gibt es in Luxemburg keine direkte finanzielle Unterstützung vom Staat bei einer Nachrüstung von Diesel-Pkws mit Partikelfiltern.

Jedoch gibt es eine Steuerermäßigung von 50 € auf dem Betrag der Autosteuer, wenn der Emissionswert von Rußpartikeln, welcher in der Rubrik 46.1 des Konformitätszertifikats eingetragen ist, unter 10 mg/km liegt. D.h. eine Nachrüstung von Diesel-Pkw mit Rußpartikel lohnt sich, insofern der erforderliche Emissionswert eingehalten wird.
Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass man beim Nachrüsten von Partikelfiltern sich genaustens über das jeweilige Modell informieren sollte. In Deutschland wurden Partikelfilter zum Nachrüsten im Handel angeboten, die statt der in Deutschland minimal erlaubten 30% Filterwirkung nur 8% erreichten.
-> www.presseportal.de
Auskunft kann hier die nationale Kontrollstation (SNCT) geben.

SNCT
11, route de Luxembourg
L-5230 Sandweiler
Tel.: +352 35 72 14 - 1
www.snch.lu

Technische Aspekte

8. Kann man grundsätzlich sagen, ob Diesel oder Benzin besser ist?

Natürlich hängt diese Frage davon ab, was man mit „besser“ meint. Unter ökonomischen Gesichtspunkten ist Diesel im Moment „besser“ als Benzin. Hier spielen zwei Faktoren eine wichtige Rolle:

• der geringere Kraftstoffverbrauch von Dieselmotoren
• der niedrigere Steuersatz von Diesel gegenüber Benzin auf luxemburgischen Tankstellen

Interessant ist hier jedoch zu bemerken, dass die Mineralölsteuer für Diesel seit 2005 um 14% gestiegen ist, und für Benzin um lediglich nur 4,5%. Es ist zu erwarten, dass die Preisdifferenz zwischen Diesel und Benzin weiter abnehmen wird.
Bei der Mineralölsteuer muss der sogenannte Kyoto-Cent hinzugerechnet werden. Hierbei handelt es sich um staatliche Einnahmen, die dem Kyoto-Fonds zu Gute kommen. An der Tankstelle bezahlt man 2 €-Cent / L für Benzin und 2,5 €-Cent / L für Diesel (Stand 2008).

Wie beim Kyoto-Cent wird auch bei der Autosteuer der Diesel - vor allem ohne Partikelfilter - stärker belastet.
Ein Diesel-Pkw (ohne Partikelfilter) wird exponentiell höher besteuert als ein Benziner mit den gleichen CO₂-Werten. D.h. je höher der CO₂-Wert, desto größer der Unterschied im Betrag. Durch die ansteigende Besteuerung von Diesel und schon aus rein ökologischer Sicht, ist der Kauf eines Diesel-Pkws ohne Partikelfilter sowieso nicht mehr vertretbar.

Der schnell ansteigende Preis des Diesels an den Zapfsäulen kommt nicht von ungefähr. Wie in der Schweiz, wo Diesel bereits jetzt schon teurer ist als Benzin, hat man auch hierzulande erkannt, dass es widersinnig ist, Diesel niedriger zu besteuern als Benzin. Schlieβlich liegen fast alle Abgasgrenzwerte beim Diesel höher als beim Benzin.
Vor allem die gesundheitsschädlichen Stickoxide (NO_x) und Ruβpartikel haben höhere Emissionswerte beim Diesel. Die Stickoxidemissionen von moderne Diesel-Pkw sind heute noch etwa 8- bis 10-fach höher als die der fortschrittlichen Benziner. Kohlenwasserstoffe (HC) und Kohlenmonoxid (CO) bilden hier die Ausnahme – hier haben die Benziner die schlechteren Karten.

Die strengere Euro 5 Norm, die im September 2009 in Kraft treten wird, zwingt die Hersteller dazu, Technologien zu entwickeln, die dem Dieselmotor ein „sauberes“ Image verleihen sollen. Partikelfilter und NO_x-Katalysator sind beide Abgassysteme, die bereits jetzt bei Diesel-Pkw angeboten werden, und die Partikel- , wie auch NO_x-Emissionen um ein vielfaches verringern.

Man kann jegliche Abgase speichern und dank chemischer Prozesse in weniger gesundheitsschädliche Gase umwandeln, jedoch bleibt der effektivste Weg einer Verringerung der Schadstoffe, diese Gase schon bei der Entsstehung auf ein Minimum zu reduzieren. Die Effizienz des Verbrennungsmotor muss hier im Mittelpunkt stehen.

Aus rein ökologischer Sicht hat der Benzinmotor beim chemischen Verbrennungsprozess die Nase vorn. Bei einer gleichen Menge an Kraftstoff werden weit weniger Schadstoffe ausgestoβen als beim Dieselmotor. Einziger Haken beim Benziner bleibt der höhere Kraftstoffverbrauch.

Um nun die Frage ze beantworten, ob Diesel oder Benzin besser ist, muss man mit Sicherheit darauf verweisen, dass die Frage auch von der Marke und vor allem vom Pkw-modell abhängt. Eine pauschale Antwort ist hier leider nicht möglich.

www.petrol.lu
www.acl.lu
www.umweltbundesamt.de
www.kfztech.de

9. Warum benötige ich einen Partikelfilter?

Dieselmotoren haben im Vergleich zu anderen Verbrennungsmotoren die höchsten Emissionswerte für Feinstaub und Stickoxide. Diese gesundheitsschädlichen Schadstoffe stellen vor allem in Innenstädten mit hohem Verkehrsaufkommen ein großes Problem dar.
Am Boulevard Royal in Luxemburg-Stadt z.B. liegen die Stickstoff-Emissionen mit 50 µg/m3 seit 1999 über der europäischen Richtnorm von 40 µg/m3.
Um bei Dieselmotoren den Anteil an Feinstaubpartikeln in Abgasen zu reduzieren, wurde in den letzten Jahren die Verbrennungstechnik der Motoren verbessert und vor allem Partikelfilter eingesetzt.
Je nach Größe der Feinstaubpartikel unterscheidet man zwischen 4 Kategorien:

• Grobstaub (>10 µm)
• Inhalierbarer Feinstaub: PM10 (<10 µm)
• Lungengängiger Feinstaub: PM2,5 (<2,5 µm)
• Ultrafeine Partikel und PM1 (<1 µm)

Vor allem Feinstaub unter 10 µm stellt ein hohes Gesundheitsrisiko für den Menschen dar. Zu den Auswirkungen gehören die Verstärkung von Allergiesymptomen, die Zunahme von asthmatischen Anfällen, Atemwegsbeschwerden und Lungenkrebs sowie ein gesteigertes Risiko von Mittelohrentzündungen bei Kindern. Daneben werden auch Auswirkungen auf Herz-Kreislauf-Erkrankungen (z.B. Herzinfarkt) angenommen. Wie beim Katalysator handelt es sich beim Partikelfilter vor allem um einen Schutz vor gesundheitsschädlichen Schadstoffen.

www.wort.lu
www.vcd.org/partikelfilter.html
www.bafu.admin.ch

10. Steigt der CO₂ Ausstoß bei einem Pkw mit Dieselmotor, wenn dieser mit einem Partikelfilter ausgerüstet ist?

Im Prinzip steigt der CO₂ Ausstoß. Da der Partikelfilter nach einigen 100 Kilometern mit Rußpartikel übersättigt ist, muss er gereinigt werden, man spricht von einer Regeneration. Bei einer chemischen Reaktion werden die Rußpartikel im Abgas in CO₂ umgewandelt. Diese Reaktion funktioniert nur bei hoher Temperatur. Durch Verbrennung von zusätzlichem Kraftstoff wird bei den meisten Partikelfiltermodellen diese Temperatur erreicht.
Trotz eines geringen Anstiegs an CO₂ und Verbrauch (3-8%), ist ein Partikelfilter in heutigen Dieselmotoren unabdingbar, da vor allem eine Reduktion an gesundheitsschädlichen Stickoxiden und Feinstaubpartikeln Vorrang hat.
Der österreichische Automobilclub ÖAMTC und seine deutschen und holländischen Schwesterclubs, ADAC und ANWB haben in ihrem Vergleichstest - Dieselmotor mit und ohne Partikelfilter - klar gezeigt, dass der Partikelfilter einen wesentlichen Beitrag zur Abgasreinigung beisteuert.

www.oeamtc.at

11. Welche Grenzwerte gibt es für Abgasschadstoffe? Was versteht man unter Euro 5 Norm?

Seit Juli 1992 legt das Europäische Parlament regelmässig neue Emissionsgrenzwerte für Pkws fest, um einem allgemeinen Anstieg der gesundheitsschädlichen Schadstoffe und Treibhausgase entgegenzuwirken.
Das Europäische Parlament hat in der neuen Euro 5 Norm und der nachfolgenden Euro 6 Norm vor allem strengere Grenzwerte für Stickstoffoxide und Feinstaubpartikel festgelegt. Mit der neuen Euro 5 Norm, die ab September 2009 für alle fabrikneuen Pkw verbindlich ist, wird der Grenzwert bei Dieselmotoren für Stickstoff-Emissionen auf 180 mg/km herabgesetzt (Euro 4: 250 mg/km). Bei Benzinmotoren liegt der neue Grenzwert bei 60 mg/km (Euro 4: 80 mg/km). Der Grenzwert der Partikelmasse (PM) wird im Vergleich zu Euro 4 um 80% von 25 mg/km auf 5 mg/km gesenkt. Dieser neue Grenzwert gilt für Diesel- und Benzinmotoren.

12.Stellt Biodiesel eine ökologische Alternative dar?

Das im Februar vorgestellte Energiepaket der EU-Kommission sieht vor, dass in Zukunft 10% des Treibstoffs aus sog. Biotreibstoffen bestehen soll.
Jedoch stehen zahlreiche Akteure – vor allem Umwelt- und Dritte-Welt-Bewegungen dem Biodiesel sehr skeptisch gegenüber.
Hauptprobleme beim Biodiesel liegen vor allem darin, dass zur Herstellung erhebliche landwirtschaftliche Flächen zur Verfügung gestellt werden müssen. Dabei wird befürchtet, dass diese der Landwirtschaft fehlen bzw. in Entwicklungsländern auf problematische Art und Weise genutzt und angebaut werden.
Darüber hinaus ist die Energiebilanz von Biodiesel umstritten (hohes Energie-Invest).
Umweltorganisationen treten dafür ein, dass vor allem der Verbrauch reduziert wird und Wagen effizienter werden, bevor an den Anbau von Energiepflanzen gedacht wird. Dies wäre weitaus sinnvoller. Biodiesel wird von Umweltbewegungen höchstens als Möglichkeit gesehen, im städtischen Busbetrieb Abgase zu reduzieren.

www.oeko.lu

13. Wie ist ein Erdgasauto zu werten? Gibt es hier eine finanzielle Unterstützung?

Erdgasfahrzeuge sind leise und stoßen praktisch keine Rußpartikel aus. Im Vergleich zu Benziner, emittieren Erdgasautos 32% weniger CO₂ und auch bei Diesel-Pkw erreicht man ein beachtliche Verringerung von 12% CO₂ und von 70% (!) NO_x.
Mittlerweile findet man, von Kleinwagen bis Van, fast in jeder Sparte ein Erdgasmodell.

Obgleich die Anschaffung von Erdgasautos teurer ausfällt als die von Benziner des gleichen Typs, decken sich die Mehrkosten schon nach einigen tausend Kilometer, bedingt durch den niedrigen Erdgaspreis. Erdgas hat auch steuerliche Vorteile, so beläuft sich der Mehrwertsteuer-Satz beim Erdgas auf nur 6 %, bei Diesel und Benzin sind es die üblichen 15%.
Außerdem erhält man bei Erdgasautos, die weniger als 160 g/km CO₂ ausstoßen, eine einmalige finanzielle Unterstützung vom Staat von 750 €. Bei Diesel und Benzin liegt die Obergrenze dagegen bei 120 g/km.

Der Grund, weswegen die meisten Leute Erdgasautos meiden, ist oft das fehlende Vertrauen in die Sicherheit dieser Autos. Jedoch ist diese Angst nicht begründet, da Erdgasautos nicht weniger sicher sind als Benziner oder Diesler. Erdgas ist schwer entflammbar - Die Zündtemperatur liegt bei 650° Celsius und ist damit wesentlich höher als diejenige von Benzin und Diesel.
Des weiteren verhindert die Beschaffenheit der Materialen ein Austreten von Gas bei einem Unfall.
Ein weiterer Grund, weswegen Erdgasautos gemieden werden, liegt oft an der fälschlichen Verwechslung mit Flüssiggasfahrzeugen (LPG). Oft sieht man in Tiefgaragen oder Tunnels ein Verbotsschild für LPG. Dies will aber nicht heißen, dass dieses Verbot auch für Erdgasautos gilt. Laut Gesetzgeber ist das Befahren und Einstellen von erdgasbetriebenen Motorfahrzeugen in Einstellräumen und Reparaturwerkstätten grundsätzlich unproblematisch und erlaubt.

Der große Nachteil von Erdgas gegenüber Benzin und Diesel liegt mit Sicherheit in der geringen durchschnittlichen Reichweite, die bei nur 250 bis 400 Kilometer endet.
Bivalente Fahrzeuge, die sowohl einen Erdgas- als auch einen herkömmlichen Benzintank haben, umgehen dieses Problem, indem sie bei leerem Gastank einfach auf Benzin umschalten.
Das Problem ist hier jedoch, dass bivalente Fahrzeuge auf Benzin optimiert sind und somit der Verbrauch an Erdgas erhöht wird.

Der größte Nachteil von Erdgas in Luxemburg liegt aber mit Recht an dem sehr mageren Erdgastankstellennetz.
In Luxemburg sind derzeit nur 5 Tankstellen in Betrieb: Findel, Merl, Schifflange, Bascharage und Remerschen. Zwei weitere Tankstellen, in Lintgen und Wasserbillig sind zurzeit in Ausarbeitung.
Eine Erweiterung des Tankstellennetzes wird dem Erdgasantrieb in Luxemburg mit Gewissheit mehr Attraktivität verleihen.

www.vcd.org
www.erdgas.lu
www.erdgasfahren.ch
www.besser-autokaufen.de
eur-lex.europa.eu

Umweltplakette

14. Gelten die Fahrverbote in den deutschen Umweltzonen auch für ausländische Fahrzeuge ohne Umweltplakette?

Ja, da es sich um allgemeine und für jedermann gültige Verkehrskennzeichen handelt, müssen auch ausländische Fahrzeuge mit einer Umweltplakette gekennzeichnet sein, wenn sie in eine Umweltzone einfahren wollen.
Neben dem Verkehrskennzeichen, welches die Umweltzone angibt, wird durch ein Zusatzzeichen geregelt, welche Fahrzeuge mit welchen Umwelt-Plakettenfarben dort Zufahrt haben. Die Umwelt-Plakettenfarben hängen von der Schadstoffgruppe des Pkw ab.
Eine Antwort auf die Frage, zu welcher Schadstoffgruppe das eigene Fahrzeug gehört, findet man auf der Webseite :
www.umwelt-plakette.de
Fahrzeuge, welche der Schadstoffgruppe 1 angehören, haben keine Zufahrt zu den Umweltzonen. Hier handelt es sich um Fahrzeuge mit Abgasstandard Euro-1 oder schlechter.

In Luxemburg erhält man die Umweltplakette über den Automobil-Club Luxemburg (ACL). Kopien vom Fahrzeugzulassungsschein (Carte Grise) und vom Konformitätszertifikat müssen beim Touristischen Dienst des Automobil-Club persönlich eingereicht werden. Die Gebühr für die Plakette beträgt 5 €, der Vermittlungsdienst durch den ACL ist gratis. Der Zeitraum für die Bearbeitungsprozedur beträgt eine Woche.


ACL
54, route de Longwy
L-8007 Bertrange
Tel. 45 00 45-400

www.acl.lu
www.environnement.public.lu
www.umwelt-plakette.de

15. Wo und wann werden Umweltzonen in Deutschland eingerichtet?

Die ersten Umweltzonen werden ab 1. Januar in Berlin, Hannover und Köln eingerichtet.

Sicherheit

16. Euro NCAP - Crash-Test

Mehr denn je entwickeln sich Ökologie, Ökonomie und Sicherheit zu den Hauptkriterien beim Autokauf.
Vor allem die hohen Spritpreise führen dazu, dass sich Autokäufer immer öfter zu Fahrzeugen mit geringem Kraftstoffverbrauch entscheiden. Durch die neue CO₂-Autosteuer wird das Kriterium Ökologie sicherlich noch mehr an Bedeutung gewinnen.
Nichtsdestotrotz muss die Sicherheit ihren hohen Stellenwert beim Autokauf behalten.
Um die Sicherheit aller Modelle kontrollieren zu können, wurde 1997 ein herstellerunabhängiges Crashtest-Programm Euro NCAP in Europa eingeführt.
Auf der Internetseite www.euroncap.com finden Sie aktuelle Testberichte über die Sicherheit der Fahrzeuginsassen, der Kinder und der Fußgänger.

Autokauf in der Großregion

17. Auto-Umweltlisten im nahen Ausland

Die OekoTopten-Automobilliste bezieht sich ausschließlich auf den luxemburgischen Automobilmarkt.

Jedoch bieten auch ausländische Organisationen Auto-Umweltlisten an, die im Internet der breiten Öffentlichkeit zur Verfügung stehen.
Hier einige Links zu Auto-Umweltlisten aus der Grenzregion:

Spritsparend und Sicher Fahren

18. Eco-Drive®

Eco-Drive® ist eine sichere, umweltfreundliche und wirtschaftliche Fahrtechnik, die absolut nichts mit "Langsamfahren" zu tun hat. Mit Eco-Drive® können Treibstoffverbrauch und Schadstoffemissionen deutlich gesenkt werden. Bei der Eco-Drive®-Fahrtechnik wird grosses Gewicht auf die folgenden Punkte gelegt:

• Zügiges Beschleunigen.
• Frühes Hochschalten bei max. 2500 Touren (und entsprechend spätes Herunterschalten).
• Im höchstmöglichen Gang fahren.
• Vorausschauendes und gleichmässiges Fahren.

Wer die Eco-Drive® -Fahrtechnik konsequent anwendet, kann 10% Treibstoff sparen, fährt entspannter und sicherer.

(Quelle: Quality Alliance Eco-Drive®)

www.ecodrive.ch