Quelle mobilité pour demain?
Le fait qu’un consommateur/une consommatrice achète la voiture la moins polluante mérite certainement d’être salué. Cela ne doit néanmoins pas nous faire oublier que ce sont les transports en commun qui constituent la meilleure solution pour protéger l’homme et l’environnement. Et pour de multiples raisons : moins d’émissions de polluants par personne, moins de nuisances sonores, moins de sols occupés … mais dans une grande mesure également : plus de confort, moins de stress … grâce à l’utilisation des transports en commun.
La mobilité de demain sera marquée de façon décisive par des formes douces: piétons, cyclistes, train, tramways et bus. A travers notre comportement, nous devrions tous contribuer à la réalisation de ce changement dans la circulation et conforter nos communes et nos autorités de l’État dans leur décision d’améliorer les conditions générales en vue du passage aux formes de mobilité douce.
www.vcd.org
Le trafic des véhicules particuliers au Luxembourg est largement responsable des émissions de CO2 qui se répercutent négativement sur le climat. Quelques faits :
En 1990, les transports au Luxembourg étaient responsables de 20,82% des émissions de CO2, ce qui équivaut à 2,74 millions de tonnes de CO2 (le ministère de l’Environnement suppose que 14,59% étaient dus au « pétrotourisme » et 6,23% au trafic à l’intérieur du pays). Les émissions ont fortement augmenté jusqu’en 2006, elles ont atteint 7,26 millions de tonnes de CO2 au total. En 2006, le trafic était responsable de 54,59% des émissions de CO2 au Luxembourg (dont 40,42% étaient dus au pétrotourisme et 14,17% au trafic à l’intérieur du pays).
En regardant ces chiffres d’un peu plus près on constate que les émissions de CO2 dues au soi-disant trafic à l’intérieur du pays ont fortement augmenté entre 1990 et 2006: de 1,92 millions de tonnes à 5,373 tonnes, c’est-à-dire de 6,23% des émissions totales du Luxembourg à 14,17%. La tendance à la hausse semble se poursuivre…
Dans le traité de Kyoto, le Luxembourg s’est engagé à réduire ses émissions de CO2 jusqu’en 2012 de 28% par rapport à 1990 – et jusqu’en 2020 de 20% par rapport à 2005.
Une action urgente s’impose donc afin de parvenir à une réduction des émissions de CO2 dues au trafic, c’est-à-dire tant du trafic intérieur que du pétrotourisme.
www.emwelt.lu
Le gouvernement veut parvenir à une augmentation notable du pourcentage des transports en commun dans le trafic total. Ce but a été fixé dans de nombreux documents gouvernementaux : notamment dans l’accord de coalition, le programme de l’aménagement du territoire, le concept de planification nationale IVL (instrument de planification du trafic et de l’aménagement du territoire) et la stratégie pour le climat.
On vise un soi-disant « modal split » de 25% en l’an 2020. A l’avenir, la part des transports en commun doit être de 25% du trafic total, et celle du trafic des véhicules particuliers de 75% « seulement ». De vastes mesures sont requises à cet effet, car les calculs nous disent qu’à l’heure actuelle, le pourcentage n’atteint même pas les 10%. Une publicité cohérente pour les transports en commun, une meilleure coordination entre les différents acteurs du secteur des transports en commun, l’extension de l’infrastructure du rail etc. ne sont que quelques mots-clés essentiels dans ce contexte.
www.oeko.lu
www.gouvernement.lu
www.ivl.lu
www.mobiliteit.lu
Aspects financiers
La PRIMe CAR-e est une aide financière, d’un montant de 750 €, destinée aux personnes ayant acquis une voiture dont les émissions de CO2 ne dépassent pas :
- 120 g/km (160 g/km sous certaines conditions (1)) lorsque sa première mise en circulation a lieu au plus tard le 31 juillet 2010 (2)
- 110 g/km (160 g/km sous certaines conditions (1)) lorsque sa première mise en circulation a lieu à partir du 1er août 2010 (2)
Pour pouvoir bénéficier de la PRIMe CAR-e, la première mise en circulation doit avoir lieu entre :
- le 1er juin 2007 et le 31 décembre 2010 lorsque le propriétaire de la voiture est une personne physique,
- le 1er juin 2008 et le 31 décembre 2010 lorsque le propriétaire de la voiture est une personne morale de droit privé.
Le montant de la PRIMe CAR-e est doublé à 1 500 € pour les voitures immatriculées pour la première fois en 2010 et dont les émissions de CO2 ne dépassent pas 100 g/km.
(1) Une limite de 160 g de CO2 /km s’applique pour les voitures :
- comportant au moins 6 places assises, à condition que la personne propriétaire ou, dans le cas d’un contrat de leasing, détenteur de la voiture soit une personne physique faisant partie d’un ménage composé d’au moins 6 personnes. Par détenteur de la voiture on entend la personne inscrite sur le certificat d’immatriculation ou identifiée sur le contrat de leasing ;
- électriques, hybrides, ou fonctionnant au gaz naturel ou au GPL ;
- immatriculées soit au nom d’une personne invalide détentrice d’une carte d’invalidité B ou C, soit au nom d’une personne valide ayant en charge une personne invalide. Sont assimilés aux personnes visées ci-avant les mutilés et invalides de guerre. Afin d’être prise en considération pour l’octroi de l’aide financière, l’invalidité doit ou bien avoir un caractère permanent ou porter sur une durée de deux ans au moins.
(2) Pour les voitures diesel, la PRIMe CAR-e n’est accordée que si les émissions de particules fines sont inférieures ou égales à 5 mg/km. Un filtre à particules performant est dès lors indispensable.
Pour les émissions de CO2 et de particules fines, il y a lieu de se référer aux valeurs exactes (cycle combiné) inscrites sur le certificat de conformité communautaire (rubriques 46.2. et 46.1.) délivré individuellement pour chaque véhicule par le constructeur.
www.environnement.public.lu
www.legilux.public.lu
www.car-e.lu
Depuis le 1er janvier 2007, la base de la taxation des véhicules routiers n’est plus la cylindrée, mais le volume d’émission de dioxyde de carbone du modèle respectif.
Le volume d’émissions de chaque modèle de voiture est mesuré par son fabricant sur la base d’un test qui est partout le même et rigoureusement réglementé. Ce test est connu sous la dénomination de « nouveau cycle de conduite européen » (NEDC).
La taxe sur les voitures particulières immatriculées depuis le 1er janvier 2001, et dont le moteur à combustion fonctionne au gaz ou au carburant liquide, est calculée d’après la formule suivante: a x b x c
a est la valeur des émissions de CO2 ; elle figure sur le certificat de conformité sous la rubrique 46.2
b est un multiplicateur dépendant du genre de carburant:
- 0,9 pour les voitures équipées d’un moteur diesel
- 0,6 les voitures avec moteur à combustion non alimenté par du diesel
c correspond à la valeur 0,50, si les émissions de CO2 ne dépassent pas la valeur limite de 90 g/km.
Cette valeur augmente de 0,10 pour chaque tranche supplémentaire entamée de 10 g/km. Cela fait que pour 99 g/km, c = 0,6.
Le montant final sera arrondi.
Exemple: VW Golf 1.9 TDI (105 Ps) sans filtre à particules: 132 g/km CO2
La taxe peut être réduite de 50 € pour les voitures équipées d’un moteur diesel et dont le certificat de conformité indique sous la rubrique 46.1 que les émissions de particules ne dépassent pas 10 mg/km. Cette valeur est presque toujours atteinte si la voiture a été équipée d’un filtre à particules par son constructeur.
La taxe due pour les voitures immatriculées avant le 1er janvier 2001 sera calculée en fonction de sa cylindrée.
La taxe s’élève par tranche entière ou commencée de 100 cm3 à:
- 7 € pour les véhicules d’une cylindrée de 1 à 1600 cm3,
- 9 € pour les véhicules d’une cylindrée de 1601 à 2000 cm3,
- 13 € pour les véhicules d’une cylindrée de 2001 à 3000 cm3,
- 15 € pour les véhicules d’une cylindrée de 3001 à 4000 cm3,
- 18 € pour les véhicules d’une cylindrée dépassant 4000 cm3.
Exemple: Opel Ascona 1998 cm3 (année de construction 1982)
Des informations détaillées sur le texte de loi se trouvent sous les liens suivants:
www.mt.public.lu
www.legilux.public.lu
Ce lien vous permettra de calculer facilement le montant de la taxe : il vous suffit d’indiquer la valeur des émissions de CO2 ainsi que le genre du moteur. auto.rtl.lu/automaart/steier
| Citadine: |
|
| Citroën C1 1.0i |
109 x 0,6 x 0,7 = 45 € 1 |
| Petite Polyvalente: |
|
| Daihatsu Sirion 1.0 EcoTop |
118 x 0,6 x 0,7 = 49 € 1 |
| Compacte: |
|
| Honda Civic 1.3i-DSI Hybrid |
109 x 0,6 x 0,7 = 45 € 1 |
| Familiale: |
|
| Toyota Prius 1.5 Hybrid |
104 x 0,6 x 0,7 = 43 € 1 |
| Grande Routière: |
|
| BMW 520d avec FAP 2 |
136 x 0,9 x 1,0 = 122 €; |
| |
122 € - 50 € = 72 € 3 |
| Monospace (< 6 places): |
|
| Renault Modus 1.5 dCi avec FAP 2 |
127 x 0,9 x 0,9 = 102 €; |
| |
102 € - 50 € = 52 € 3 |
| Monospace (> 5 places): |
|
| Opel Zafira 1.6 CNG (Gaz naturel) |
145 x 0,6 x 1,1 = 95 € 1 |
1 subvention de 750 € est accordée par l’État lors de l’achat d’une nouvelle voiture, si les émissions de CO2 de cette voiture sont inférieures respectivement à 120 g/km et à 160 g/km
2 FAP = Filtre à particules
3 La taxe est réduite de 50 € pour des voitures particulières à moteur diesel dont les émissions (NOx, PM) ne dépassent pas 10 mg/km
Contrairement à l’Allemagne, le Luxembourg n’accorde pas de subventions directes en cas de montage ultérieur d’un filtre à particules sur une voiture diesel.
Mais la taxe sur les véhicules routiers est réduite de 50 €, si les émissions de particules indiquées sous la rubrique 46.1 du certificat de conformité ne dépassent pas 10 mg/km. Le montage ultérieur d’un filtre à particules sur une voiture diesel en vaut la peine, à condition que la valeur prescrite des émissions soit respectée.
Mais il reste à signaler qu’en cas de montage ultérieur d’un filtre à particules, le client doit demander des renseignements détaillés sur le modèle choisi. En Allemagne, le commerce a vendu des filtres à particules dont l’effet de filtre n’atteignait que 8% au lieu du minimum prévu de 30%.
-> www.presseportal.de
La société nationale de contrôle technique (SNCT) pourra vous donner des informations supplémentaires.
SNCT
11, route de Luxembourg
L-5230 Sandweiler
Tel.: +352 35 72 14 - 1
www.snch.lu
Aspect technique
Du point de vue économique, le diesel l’emporte actuellement sur l’essence. Deux facteurs sont déterminants dans ce contexte:
- la plus faible consommation de carburant des moteurs diesel
- aux stations-service luxembourgeoises, le taux d’imposition du diesel est inférieur à celui de l’essence
Une comparaison (état 2008):
| |
taxe sur les produits pétroliers |
TVA |
| |
€ pour 1000 litres |
pour-cent |
| Essence |
|
|
| sans plomb <10 ppm |
462,0946 |
15% |
| Diesel |
|
|
| < 10 ppm soufre |
302 |
15% |
Il reste néanmoins à souligner que la taxe sur le diesel a augmenté de 14% depuis 2005, et celle sur l’essence de 4,5% seulement. On peut s’attendre à ce que différence de prix entre le diesel et l’essence continue à baisser.
Le centime de Kyoto doit être ajouté à la taxe sur les produits pétroliers. Il s’agit là de recettes de l’État qui seront transférées au fonds de Kyoto. A la station-service, on paie 2 centimes par litre d’essence et 2,5 centimes par litre pour le diesel (état 2008).
Tout comme pour le centime de Kyoto, les voitures diesel – et plus particulièrement celles sans filtre à particules – sont sujettes à une taxe sur les véhicules routiers plus élevée.
Une voiture diesel (sans filtre à particules) est soumise (de façon exponentielle) à un impôt plus élevé qu’une voiture à essence avec les mêmes valeurs de CO2. Cela veut dire que plus la valeur du CO2 sera élevée, et plus grande sera la différence entre les montants respectifs.
L’imposition croissante du diesel et les aspects écologiques interdisent tout simplement l’achat d’une voiture diesel sans filtre à particules.
La montée rapide du prix du diesel n’est pas un hasard. Tout comme en Suisse, où le diesel est aujourd’hui déjà plus cher que l’essence, on a également reconnu chez nous qu’il est absurde de percevoir des taxes plus élevées sur l’essence que sur le diesel. Car presque toutes les valeurs limites des gaz d’échappement du diesel sont plus élevées que celles de l’essence.
Et les valeurs d’émissions des oxydes d’azote (NOx) qui menacent notre santé et des particules de suie sont plus élevées pour le diesel que pour l’essence.
Les émissions d’oxydes d’azote des voitures diesel modernes sont aujourd’hui encore 8 à 10 fois supérieures à celles des voitures à essence contemporaines.
Mais les hydrocarbures (HC) et le monoxyde de carbone constituent une exception: dans ce cas-ci, le carton rouge revient aux voitures à essence.
En septembre 2009, la norme Euro-5 entrera en vigueur; comme elle est plus sévère, elle oblige les fabricants à développer des technologies qui conféreront une image plus « propre » au moteur diesel. Le filtre à particules et le catalyseur NOx sont deux systèmes pour gaz d’échappement qui sont déjà proposés pour les voitures diesel et qui assurent une baisse très sensible des émissions de particules et de NOx.
On peut stocker tous les gaz d’échappement et les soumettre à des processus chimiques pour les transformer en des gaz moins dangereux pour la santé, mais la méthode la plus efficace consiste à réduire ces gaz au strict minimum dès qu’ils se forment.
L’efficacité du moteur à combustion doit jouer un rôle essentiel. Du point de vue purement écologique, c’est le moteur à essence qui a quelques longueurs d’avance dans le processus de combustion chimique. Pour une quantité de carburant identique, un moteur à essence émet beaucoup moins de polluants qu’un moteur diesel. Le seul aspect négatif de la voiture à essence, c’est une consommation de carburant plus élevée.
A qui faut-il donc accorder la préférence: au diesel ou à l’essence? La réponse à cette question dépend également de la marque et du modèle. Une réponse globale à cette question n’est malheureusement pas possible.
www.petrol.lu
www.acl.lu
www.umweltbundesamt.de
www.kfztech.de
Comparés à d’autres moteurs à combustion, les moteurs diesel émettent les plus grandes quantités de particules fines et d’oxydes d’azote. C’est surtout dans les centres-villes avec leur forte densité de circulation que les substances nuisibles à la santé constituent un gros problème. Au Boulevard Royal à Luxembourg-Ville p.ex., les émissions d’oxyde d’azote s’élèvent depuis 1999 à 50 µg/m3 et elles dépassent donc la norme européenne de 40 µg/m3.
Pour réduire le pourcentage des poussières fines dans les gaz d’échappement de moteurs diesel, la technique de combustion a été améliorée au cours des dernières années et le montage des filtres à particules s’est généralisé.
On distingue quatre catégories de particules de poussière fine, qui se différencient selon leur taille:
- Grosses particules de poussières (>10 µm)
- Poussières fines inhalables: PM10 (<10 µm)
- Poussières fines pouvant pénétrer dans les poumons: PM2,5 (<2,5 µm)
- Particules ultrafines et PM1 (<1 µm)
Ce sont surtout les poussières fines inférieures à 10 µm qui constituent un gros risque pour la santé de l’homme. Elles provoquent notamment une aggravation des symptômes allergiques, un nombre croissant de crises d’asthme, d’affections des voies respiratoires et de cancers des poumons, ainsi qu’un risque accru d’otites chez les enfants. Elles sont également suspectées d’avoir des répercussions sur les maladies cardiovasculaires (notamment l’infarctus du myocarde).
Tout comme le catalyseur, le filtre à particules sert essentiellement à nous protéger des substances nuisibles à la santé.
www.wort.lu
www.vcd.org/partikelfilter.html
www.bafu.admin.ch
En principe, les émissions de CO2 augmentent. Après plusieurs centaines de kilomètres, le filtre à particules est sursaturé de particules de suie et il doit être nettoyé ; on parle alors de régénération. Au cours d’une réaction chimique, les particules de suie des gaz d’échappement sont transformées en CO2. Cette réaction ne fonctionne qu’à des températures élevées. Grâce à la combustion de carburant supplémentaire, cette température est atteinte par la plupart des modèles de filtres à particules.
De nos jours - et en dépit d’une faible hausse du CO2 et de la consommation (3-8%) - un filtre à particules s’impose pour les moteurs diesel, car la priorité est accordée à une réduction des oxydes d’azote et des particules de fines poussières, qui sont dangereux pour la santé.
Dans leur test comparatif concernant les moteurs avec et sans filtre à particules, le club automobile autrichien (ÖAMTC) ainsi que les clubs automobiles d’Allemagne (ADAC) et des Pays-Bas (ANWB) ont clairement montré que le filtre à particules joue un rôle non négligeable dans l’épuration des gaz d’échappement.
www.oeamtc.at
Depuis juillet 1992, le Parlement Européen fixe régulièrement de nouvelles valeurs limites pour les émissions des voitures particulières, afin de prévenir une hausse générale des substances nuisibles pour la santé et des gaz de serre.
Les nouvelles normes antipollution Euro-5 et Euro-6 prévoient notamment des valeurs limites plus sévères pour les oxydes d’azote et les particules de poussières fines.
La nouvelle norme Euro-5, applicable dès septembre 2009 à toutes les voitures flambant neuves, fixe la valeur limite des émissions d’oxyde d’azote des moteurs diesel à 180 mg/km (Euro-4: 250 mg/km). La nouvelle valeur limite des moteurs à essence est de 60 mg/km (Euro-4: 80 mg/km). Par rapport à Euro-4, la valeur limite des émissions de particules (PM) se trouve réduite de 80%, de 25 mg/km à 5 mg/km. Cette nouvelle valeur limite vaut tant pour les moteurs diesel que pour ceux à essence.
| Standards UE des émissions des voitures, mg/km |
| Carburant |
Date |
CO |
HC |
HC+NOx |
NOx |
PM |
| Diesel |
| Euro 1 |
Juillet 1992 |
3160 |
- |
1130 |
- |
180 |
| Euro 2 |
Janvier 1996 |
1000 |
- |
700 / 900 |
- |
80 / 100 |
| Euro 3 |
Janvier 2000 |
640 |
- |
560 |
500 |
50 |
| Euro 4 |
Janvier 2005 |
500 |
- |
300 |
250 |
25 |
| Euro 5 |
Septembre 2009 |
500 |
- |
230 |
180 |
5 |
| Euro 6 |
Janvier 2014 |
500 |
- |
170 |
80 |
5 |
| Essence |
| Euro 1 |
Juillet 1992 |
3160 |
- |
1130 |
- |
- |
| Euro 2 |
Janvier 1996 |
2200 |
- |
500 |
- |
- |
| Euro 3 |
Janvier 2000 |
2300 |
200 |
- |
150 |
- |
| Euro 4 |
Janvier 2005 |
1000 |
100 |
- |
80 |
- |
| Euro 5 |
Septembre 2009 |
1000 |
100 |
- |
60 |
5 |
| Euro 6 |
Janvier 2014 |
1000 |
100 |
- |
60 |
5 |
eur-lex.europa.eu
Le paquet énergétique présenté par la Commission de l’UE en février dernier dit qu’à l’avenir, 10% du carburant devront être des carburants dits bio. Mais de nombreux acteurs – notamment les mouvements pour la protection de l’environnement et de défense du tiers-monde – se montrent très sceptiques à l’égard du biodiesel.
Le plus grand problème du biodiesel est lié au fait que de très grandes surfaces agricoles devront être affectées à sa production. Et l’on craint que ces surfaces finiront par manquer à l’agriculture ou alors qu’elles seront utilisées et cultivées de façon problématique dans les pays en voie de développement.
Le bilan énergétique du biodiesel est d’ailleurs contesté (il faut investir beaucoup d’énergie). Les organisations pour la protection de l’environnement se prononcent en faveur d’une réduction de la consommation et de véhicules plus efficaces, avant d’envisager la culture de plantes productrices d’énergie. Cette façon d’agir serait bien plus sensée. Les associations pour la protection de l’environnement considèrent le biodiesel juste comme une possibilité de réduire la quantité des gaz d’échappement des bus circulant en ville.
www.oeko.lu
Les voitures fonctionnant au gaz naturel ne font que peu de bruit et n’émettent presque pas de particules de suie. Comparées aux voitures à essence, les modèles au gaz naturel émettent 32% de CO2 en moins, et par rapport aux voitures diesel on constate également une baisse sensible de 12% pour le CO2 et de 70% (!) pour les NOx.
Entre-temps on trouve un modèle au gaz naturel à quasiment chaque niveau de la gamme, de la citadine au monospace. L’acquisition d’une voiture fonctionnant au gaz naturel revient certes plus cher que celle d’un modèle à essence du même type, mais le prix peu élevé du gaz naturel permet d’amortiser ce coût supplémentaire après quelques milliers de kilomètres seulement. Le gaz naturel présente également des avantages au niveau de l’impôt: le taux de TVA du gaz naturel n’est que de 6 %, pour le diesel et l’essence ce sont les 15% usuels.
L’État accorde également une subvention unique de 750 € pour l’achat d’une voiture fonctionnant au gaz naturel dont les émissions de CO2 sont inférieures à 160 g/km, alors que la valeur limite pour les voitures à essence et au diesel est fixée à 120 g/km.
La raison pour laquelle la plupart des gens refusent les voitures au gaz naturel, c’est souvent la méfiance à l’égard de la sécurité de ces modèles. Mais cette peur est infondée, les voitures au gaz naturel ne sont pas moins sûres que celles à l’essence ou au diesel. Le gaz naturel est difficilement inflammable. Sa température d’ignition est de 650°C, et donc bien supérieure à celle de l’essence et du diesel. La texture des matériaux empêche par ailleurs l’échappement du gaz en cas d’accident.
Une autre raison du refus des voitures au gaz naturel, c’est qu’elles sont souvent confondues avec des voitures fonctionnant au gaz liquide (LPG). Devant les garages souterrains ou les tunnels on trouve souvent un panneau interdisant l’accès des voitures au LPG. Mais cela ne signifie pas que cette interdiction soit également applicable aux voitures au gaz naturel. D’après le législateur, la circulation et le stationnement de véhicules au gaz naturel dans les garages et les ateliers de réparation ne posent pas de problèmes et sont autorisés.
Le grand désavantage du gaz naturel par rapport à l’essence et au diesel, c’est incontestablement sa faible autonomie, qui n’est que de 250 à 400 km. Les véhicules bivalents, équipés d’un réservoir de gaz naturel et d’un réservoir d’essence, contournent ce problème en passant à l’essence dès que le réservoir à gaz est vide. Mais c’est un fait que les véhicules bivalents sont optimisés pour un fonctionnement à l’essence, et la consommation de gaz naturel augmente par conséquent.
Le plus grand désavantage auquel les voitures au gaz naturel se trouvent effectivement confrontés au Luxembourg, c’est le nombre extrêmement réduit de stations-service vendant du gaz naturel.
A l’heure actuelle, le Luxembourg n’en compte que cinq: Findel, Merl, Bascharage, Schifflange et Remerschen. Deux stations-service supplémentaires sont en train d’être aménagées à Lintgen et Wasserbillig.
Une extension du réseau des stations-service contribuera certainement à une plus grande popularité des véhicules fonctionnant au gaz naturel.
www.vcd.org
www.erdgas.lu
www.erdgasfahren.ch
www.besser-autokaufen.de
eur-lex.europa.eu
Eco-vignette
Oui ! Comme il s’agit de panneaux de signalisation généraux et valables pour tout le monde, les véhicules étrangers doivent également être munis d’une éco-vignette  lorsqu’ils veulent entrer dans une zone environnementale. En dehors du panneau signalant l’entrée dans la zone environnementale, il y aura un panneau supplémentaire indiquant les couleurs de l’éco-vignette qui y sont autorisées. La couleur de l’éco-vignette dépend du groupe de substances nuisibles dans lequel la voiture est classée.  Pour connaître le groupe de substances nuisibles auquel appartient un modèle de voiture donné, on pourra consulter le site : www.umwelt-plakette.de
Les véhicules faisant partie du groupe 1 n’ont pas accès aux zones environnementales. Il s’agit de voitures répondant au standard Euro-1 des gaz d’échappement, voire inférieures à ce standard.
Au Luxembourg, on peut se faire délivrer cette éco-vignette par l’intermédiaire de l’Automobile Club du Luxembourg (ACL). Des copies de la carte grise et du certificat de conformité doivent être remises personnellement au service touristique de l’Automobile Club. Une taxe de 5 € est perçue pour cette vignette, le service d’intermédiaire fourni par l’ACL est gratuit. Le processus de traitement est d’une semaine.
ACL
54, route de Longwy
L-8007 Bertrange
Tel. 45 00 45-400
www.acl.lu
www.environnement.public.lu
www.umwelt-plakette.de
Les premières zones environnementales sont aménagées depuis le 1er janvier à Berlin, Hanovre et Cologne.
| 01.01.2008 |
Berlin, Hanovre, Cologne |
| 01.03.2008 |
Ilsfeld, Leonberg, Ludwigsburg, Mannheim, Schwäbisch-Gmünd, Stuttgart, Tübingen |
| 01.07.2008 |
Bochum |
| 01.10.2008 |
Munich |
| in 2008 (date à déterminer) |
Augsbourg, Dortmund, Düsseldorf, Essen, Francfort/Main, Gera, Mühlacker, Pforzheim, Ratisbonne, Reutlingen |
| 01.01.2009 |
Nuremberg, Herrenberg |
| 01.01.2010 |
Fribourg-en-Brisgau |
| en 2010 (date à déterminer) |
Brunswick, Darmstadt, Dresde, Heidelberg, Karlsruhe, Leipzig, Magdebourg, Neu-Ulm, Pleidelsheim, Ulm |
www.umwelt-plakette.de
Sécurité
L’écologie, l’économie et la sécurité sont plus que jamais des critères essentiels lors de l’achat d’une voiture. Ce sont surtout les prix élevés du carburant qui incitent les acheteurs à se décider de plus en plus souvent pour une voiture à faible consommation. L’aspect écologique jouera certainement un plus grand rôle suite à l’introduction de la nouvelle taxe sur les véhicules routiers basée sur les émissions de CO2. Mais la sécurité reste bien sûr un élément essentiel lors de l’achat d’une voiture.
Pour mieux contrôler la sécurité de tous les modèles, le programme Euro NCAP a été introduit en Europe en 1997 : il s’agit de crash-tests réalisés en toute indépendance.
Le site Internet www.euroncap.com propose des rapports sur les tests les plus récents consacrés à la sécurité du conducteur et des passagers, des enfants et des piétons.
L’achat d’une voiture dans la Grande Région
La liste de voitures Oekotopten se rapporte exclusivement au marché automobile luxembourgeois.
Mais il y a également des organisations étrangères qui proposent des listes de voitures écologiques que le grand public peut consulter sur leurs sites Internet.
Voici quelques liens vers des listes de voitures écologiques de la région frontalière:
Conduite sûre et respectueuse de l’environnement
Eco-Drive® est une technique de conduite sûre, écologique et économique, qui n’est absolument pas synonyme „d’aller tout doucement“. Eco-Drive® permet une réduction sensible de la consommation de carburant et des émissions de polluants. La technique Eco-Drive® met l’accent sur les points suivants:
- accélération rapide,
- passer à la vitesse supérieure à 2500 tours au maximum (et rétrograder par conséquent tardivement),
- choisir la vitesse la plus haute possible,
- conduire de façon prévoyante et régulière.
Celui qui applique la technique Eco-Drive® de façon conséquente peut économiser 10% de carburant, sa conduite sera plus détendue et plus sûre.
(Source: Quality Alliance Eco-Drive®)
www.ecodrive.ch
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